영국의 해난사고 원인분석기관에

관한 연구보고

(MAIB를 중심으로)

2001. 8.

중앙해양안전심판원

심판관 허 용 범

목   차

머리말

1. MAIB의 연혁 및 조직

1.1. 법적 설립근거 및 연혁

1.2. 조직

1.3. Inspector의 임용, 신분 등

2. 관할업무 및 활동

2.1. 조사일반 및 조사의 성격

2.2.  MCA와의 관계

2.2.1.  MCA의 조사관련 업무

2.2.2.  MCA의 해상오염 방재관련 업무

2.2.3.  MCA와 MAIB의 관계

2.2.4.  양해각서(MOU) 및 Police와의 관계 등

2.2.5.  양해각서 해설

3. 사고 원인분석 결과의 보고

3.1. 보고서의 효력과 기능

3.2. 최종보고서 등

3.3. Formal  Investigation(FI)

4. 비교분석과 발전적 대안 건의

4.1. 운영의 틀 확립

4.2. 절차의 개선

4.2.1. 해경과의 관계

4.2.2. 사고관련자 가족에 대한 배려

4.3. 전문성의 강화와 국가적 활용

4.4. 오염방재업무에서 SOSREP(장관의 대리인)제도 채택

부 록

1. Merchant Shipping Act 중 □해난사고보고 및 조사 규정□ :

Statutory Instrument 1999 No. 2567. "The Merchant Shipping (Accident       Reporting and Investigation) Regulations 1999".

2. MAIB와 MCA간의 양해각서:

Marine Accident Investiagtion Branch and Maritime and Coastguard

Agency Following Shipping Accidents.

3. MAIB의 "해난사고희생자의 친척들을 위한 안내책자 내용□ :

Fatal Marine Accidents Information for Relatives

4. MCA집행 주요 법령 목록 :

Principal Acts, Regulations, Orders and Codes of Practice on Merchant

Shipping. (2000.9.1.현재)

5. Merchant Shipping Act 중 □Formal Investigation□관련규정:

(Merchant Shipping Act Chapter.c.21.  Section 268-270)

머리말

이 보고서는 바다에서 선박의 운항과 관련하여 발생한 사고의 원인을 규명하고 이를 유사사고의 재발방지에 기여토록 하는 데 있어서, 우리나라와 영국의 제도상의 차이를 발견하고 필요시 Bench-Marking 할 목적으로 작성되었다.

그러므로 우리나라의 해양사고의 원인을 규명하는 해양안전심판원과 유사한 국가기관인 영국의 MAIB(Marine Accident Investigation Branch)가 그 연구 대상이 되겠으나, MAIB라는 기관명과 이 기관에 소속된 Inspector의 한국어 명칭등을 규정하는 것이 그들의 업무 성격을 정밀 분석해보는 과정에서 간단치 않다는 것을 느끼게 되었다.

즉, 각종 명칭과 용어의 해석이 본래의 의미와 어긋나면 정확한 사실의 전달도 왜곡될 수 있음을 발견하였고, 따라서 연구를 시작하기에 앞서 우선 주요 명칭들을 한국어로 적확히 정의해야 하는 문제가 대두되었다.

왜냐하면 MAIB는 편제상 영국 DTLR(Department of Transport, Local Government and Regions)의 Minister of Shipping휘하 Shipping Policy Section에 속하고 있지만 업무보고는 DTLR의 SOS(Secretary of State)에 직보하게 되어 있으므로, 일개의 Section에 속해 있는 조직을 이제까지 국내에서 통상 부르던 국(해난조사국)이라고 하기에는 적절치 않기 때문이다.

다시 말해서, MAIB의 마지막 글자인 B는 Branch의 약자로서 마치 장관의 참모들과 개인비서처럼 조직표상에서 장관 바로 아래에서 옆으로 뻗어나온(Branch) 조직인 것이다. 비록 형식상 소속은 Shipping Policy Section에 되어 있지만 실질적으로는  장관에게 막료조직의 형식으로 직속된 조직이므로 우리가 일반적으로 지칭하는 집행부서인 국과도 성격이 다르므로 국이라고 부르기에는 그 기능을 정확히 이해하는 데에 문제가 있다.

또, MAIB에 소속되어 사고의 원인규명 업무를 담당하는 전문가들인Inspector를 단순히 조사관이라고 부른다는 것도 그들 업무의 성질상 오해를 불러일으키기 쉽다는 것을 알게 되었다.  우리나라에서의 조사관은 사고조사의 업무와 집행을 담당하지만 MAIB의 Inspector들의 업무 성격을 세밀히 분석하면 이들은 원인규명만 하고 집행은 전혀 하지 않으므로 이들을 아무 생각없이 조사관이라고 번역한다면 우리나라의 조사관의 어감때문에 정확한 이해에 방해가 된다.

즉, 단순한 원인규명자(Investigator)이므로 비록 그 업무 수행절차는 다르지만 조사관이라고 부르기 보다는 우리나라의 심판관 업무쪽에 더 가깝다고 분석이 되었던 것이다. 이점에 관하여는 뒤에 더 상술할 것이다.

마지막으로, MAIB와 관련된 모든 정보에서 Marine accident, Incident 또는 Casualty등으로 표현되고 있는 것을 우리나라에서 부르고 있는 해양사고라고 하기에는 적합치 않으므로 이와 유사한 의미로 과거에 사용되던 해난사고로 함이 보다 원어의 의미에 가까울 것이라고 보인다.

이상과 같이 명칭의 정확한 규정에 문제가 있으나 기존 사용관습을 일시에 무시하고 새로운 용어를 사용하면 혼란을 유발할 소지가 있으므로, 이제까지 사용하던 대로 MAIB는 그대로 MAIB, Inspector를 조사관, Marine Accident등을 해난사고로 일단 지칭하지만 항상 그 의미를 음미해가며 보고서를 파악해 주시기 바란다.

얼핏, 별로 중요치 않은 것으로 보여지는 호칭문제를 문제로 삼는 이유는 이에 대한 정확한 이해가 바로 MAIB의 조직, 업무에 대한 정확한 이해와 직결돼어 있다고 보여지기 때문이다.

끝으로, 단기간내에 이루어진 여러 관련자에 대한 면담과 방문 및 출판물등을 기초자료로 하여 작성된 것이므로 약간의 오류가 포함되어 있을 지도 모르겠으나, 전체적인 방향과 내용은 본 보고서의 기본목적에서 크게 벗어나지 않았을 것으로 생각된다.

1. MAIB의 연혁 및 조직

1.1. 법적 설립근거 및 연혁.

영국정부의 운수/지방정부/지역부(DTLR. Department of Transport, Local government and Regions) 장관인 Sceretary of State 휘하에는 수명의 Minister가 있으며 그 중 Minister of Shipping이 관장하는 Shipping Policy Section에  현재의 MAIB(Marine Accident Investigation Branch)가 소속되어 있다.

현재의 DTLR은 최근 영국 총선에 즈음하여 정부조직 개편시 2001년 5월에새로이 발족된 것이며 DETR(Department of Environment, Transport and Regions)이 그 전신이다.

MAIB는 1985년 Ro/Ro선 "Herald of Free Enterprise"호의 사고를 계기로 조사전문 조직의 필요성이 대두되어 Minister of Shipping휘하 MSA(Maritime  Safety Agency로서 1998.4.1 Maritime and Coastguard Agency(MCA)로 변경)

소속으로 Casualty Section(일종의 □사고조사반□)이라는 이름으로 불과 수명의 조사요원만을 가지고 출발하였고 현재는 MCA로부터 완전 분리 독립되어 있다.

MCA에 관하여는 후에 상술하겠지만 이 기관 역시 DTLR소속이며 해난사고와 관련해서는 주로 Merchant Shipping Act(우리나라의 해사법규에 해당하며 수백개의 Regulation, rule 등으로 이루어짐. 부록.4.참조)등 관련 법령의 집행을 하면서 사고시 법규위반여부가 확인될 때 기소 할 뿐이므로 바다에서 발생된 모든 범죄를 수사하는 우리나라 해양경찰과는 많은 차이가 있다.

Casualty Section은 1989년에 MAIB라는 별도 조직으로 구성하여 정식 설립되었고 이후 사고조사 및 원인 규명의 과정에서 독립적 지위확보의 필요성이 있어 확고한 독립을 주장하였으나 기존의 상하조직관계 유지를 고집하면서 세력감소를 우려하던 전통적 경직된 사고방식을 소유한 고위층들의 반대로 지연되어 오다가 1995년에야 개정 Merchant Shipping Act.1995에 의하여 장관인 Secretary of State에게 업무를 직보하는 독립성을 확보하여 오늘에 이르렀다

현재 MAIB의 업무는 Merchant Shipping Act.1995 Section 267에 의거 제정된 Merchant Shipping(Accident Reporting and Investigation.ARI)Regulation.   1999에 근거를 두고 있다(부록.1. 참조)

1.2. 조직.

MAIB의 설립목적은 선박의 운항과 관련하여 발생하는 사고의 원인을 규명하고 교훈을 얻는 데에 있고, 유사한 사고의 재발방지를 위하여 필요한 경우 모든 관련자에게 이를 권고(Recommendation)의 형태로 시정을 요청한다.  따라서 업계, 기관등 대국민 홍보에 큰 비중을 두고 있어 여러 형태의 보고서의 자체발간을 위해  다수의 전문인력(편집,출판)을 확보하고 있는 점이 눈에 뜨인다.

MAIB의 조직도

Chief Inspector

Personal Secretary

Deputy

Chief Inspector

Administraive

Officer(Finance)

Publication

Manager

Administrative

Officer

Publication

Assistant

Administrative    Assistant

Principal       Inspector

(Nautical)

Principal

Inspector

(NavalArchitect)

Administration

Manager

Administrative     Officer

Executive

Officer(IT)

Principal

Inspector

(Engineering)

Inspector

Inspector

Technical

Editor

Divisional

Secretary

Inspector

Inspector

Inspector

Inspector

Inspector

Inspector

Inspector

Inspector

위 조직표에 의하면  수석조사관(Chief Inspector)을 최정점으로 하고 하부조직으로서 차석조사관(Deputy Chief Inspector)이 기관, 항해, 조선등 3개분야의 주임조사관(Principal Inspector) 각 1명씩을 지휘한다.

각 주임조사관에게는 기관분야 3명, 항해분야 5명, 조선분야 2명의 조사관이 소속되어 있다. 최근까지는 항해부문 조사관의 수가 3명이었으나 조사건수를 높히고 사고 1건당 2명의 조사관을 배치시키는 것을 원칙으로 하기 위하여 2000년도에 2명을 증원하여 차석조사관 휘하의 조사관은 모두 13명이 되었다. 그러므로 조사관의 수효는 수석조사관을 포함하여 모두 15명이다.

그리고 조사관들을 보조하기 위한 행정담당 부서에 Administative Manager가

1명이 있으며 이 사람의 휘하에는 기술담당(Technical Editor) 1명, 출판담당(Publication) 1명, 전산정보담당(IT)1명, 순수행정담당(Administrative officer)가 각 1명이 있다.

역시 특이한 것은 출판담당 하부에 3명의 전문가(Publication assistant, Adm-

inistrative officer, Finance officer)가 있어 각종보고서 발간, 홍보에 주력하고 있다는 점이다. 즉, 총 10명의 행정요원 중 Publication manager를 포함한 4명은 사고보고서의 편집 및 발간 전임요원이며, 나머지 6명이 MCA나  사고선박의 선장 또는 선주등으로부터의 사고보고서 접수/관리, 정보database관리, 청사관리, 급여관리등의 지원업무를 담당하고 있다.

여기에서 Technical Editor와 Divisional Secretary는 조사관의 최종보고서 초안의 문장, 문법등을 수정 확인하는 임무를 맡아 우리나라 해양안전심판원의 서기업무의 일부를 담당하고 있기도 하다.

따라서 MAIB의 총 직원수는 기관장인 수석조사관을 포함하여 모두 26명이다.

연간 예산은 약 100만 파운드(약 18억원)이며 각종 보고서는 최근까지 유료 로 배포해 오다가 1998년부터 모든 원하는 사람(외국기관 포함)에게 무료배포되므로 금번 방문시 중앙해양안전심판원에도 배포되도록 배포신청을 하였다.

1.3. 조사관의 임용, 신분 등

항해분야 조사관의 임용자격은 원양항행선(Foreign-going. Ocean-going)의 선장 승무경력과 Extra Master면허를 소지한자, 기관부문은 역시 원양항행선의 기관장 승무경력과 관련 면허소지자, 조선분야는 조선공학분야의 학위소지자이어야 하며, 항해부문 조사관중에는 어선 선장의 승무경력 소지자인 Fishing Vessel Specialist가 있다.

MAIB조사관의 선임에 관한 근거는 Merchant Shipping Act. Section 267(1)에

규정되어 있다.

이들의 신규채용은 런던 소재 DTLR 본부의 Personnel Department에서 공고를 한 후 Chief Inspector 및 Principal Inspector의 개인 면접 후 채용된다.

조사관의 인사고과는 주임조사관, 차석 및 수석 조사관의 순서로 평가하게 되나 본인이 평가 받기를 원하지 않는 상급자는 사유를 밝혀 정당하다고 인정되면 그에 의한 평가를 받지 않아도 된다.

조사관의 정년은 65세이며 현재 소속 조사관들의 평균 연령은 48-50세이다.

2. 관할업무 및 활동

2.1. 조사 일반 및 조사의 성격

사고발생 사실은 Merchant Shipping(ARI) Regulation.1999에 의무사항으로 규정되어 있는 바와 같이 사고 선박의 선장, 선박소유자의 24시간내 직접보고(서면 또는 유선)또는 MCA의 보고에 의하여 접수된다.

사건의 배당은 주임조사관들의 협의를 거쳐 정함이 실무 관행이며 최근까지는 하나의 사건을 조사관 1명에게 배당하였으나 2000년도부터 한 개의 사건에 2명을 1개조로 할당함을 원칙으로 하기 위하여 항해부문에 2명의 조사관을 충원하였다.

2000년도에 총 1,453건의 사고보고를 받았으나 정확한 전산 자료를 확보하기 위하여 또는 , 주임조사관이 본격적인 조사 개시여부를 결정하기 위하여, 아니면

유용한 교훈을 얻을 수 있는지의 여부를 판단하기 위하여 546건에 대한 서면을 통한 기초조사를 실시하였고, 이를 바탕으로 소수의 정식조사가 이루어졌다.

그 결과 2000년도 초에 35건의 정식조사가 진행중인 상태에서 연도중에 49건의 조사가 추가로 시작되었고  2000년도에는 40건의 조사가 마무리 되었다. 이 연간조사건수 40건은 2000년도에 항해분야 조사관 2명을 충원하였으므로 이제까지의 조사건수중 제일 많은 것이며 금후 조사량을 더 증가시키려 하고 있다.

참고로 MAIB의 2000년도 사고분포 통계 및 조사건수를 아래에 제시한다.

영국의 2000년도 해난사고 발생 및 조사건수

(MAIB의 보고접수 기준)

----------------------------------------------------

선박사고    운항저해    인명사고     총계

----------------------------------------------------

내국적상선①       220          101         496        817

조사건수            15                        4         19

----------------------------------------------------

내국적어선②       346           104         83        533

조사건수            15                        8         23

----------------------------------------------------

외국적선           118            98         53        269

조사건수            13                        4         17

----------------------------------------------------

총 사고건수③       621           201        631       1453

(신고기준)

총 조사건수         33                        16      49(완료:40건)

-----------------------------------------------------

① 영국국적상선, 유람선 및 어선이외의 모든 선박

② 29척의 외국적 어선을 포함함.

③ 한건의 사고에 복수의 선박이 관련될 수 있으므로 사고건수는 사고선박

수보다 작을 수도 있음

사고발생보고가 접수되면 긴급 수색과 구조(Urgent S.A.R) 또는 긴급수리(Damage Control)등으로 현장접근이나 관련자 면담이  불가한 경우를 제외하고는 가능한 보고접수 후 1-2시간 안에 신속히 현장에 도착하려고 노력한다.

MAIB소유의 조사용 선박이나 별도의 장비는 없고 필요시 임대계약으로 조달하고 있다.

한편, MAIB는 그 조사가 사고관련 당사자들의 책임비율을 산정하거나 조사결과의 집행을 목적으로 하지 않는다는 조직 운영목표를 수시로 강조하고 있으며, 일례로 모든 보고서의 최초 첫장에는 Merchant Shipping(Accident Reporting and Investigation) Regulations 1999에서 발췌한 다음과 같은 문구가 항상 적혀 있다

" The fundamental purpose of investigating an accident under these Regulations is to determine its circumstances and the cause with the aim of improving the safety of life at sea and the avoidance of accidents in the future.  It is not the purpose to apportion liability, nor, except so far as is necessary to achieve the fundamental purpose, to apportion blame. "

그러나 이 문구에서 특히 유념해야 할 부분은 조사의 목적을 "사고당시의 상황과 원인을 확정시키는것(determine its circumstances and the cause)"으로 천명하였다는 점이다.

즉, 단순히 증거수집과 이의 분석에만 의존한 기계적인 원인규명이 아니라 국가차원에서 사고상황(우리나라 해양안전심판원의 재결의 경우 □사실□을 의미)과 그 발생원인을 밝혀(원인판단) 이를 확정시킨다는 것이다.

여기에서 "determine"이라는 단어는 □종결,판결□을 의미하는 법률용어인 것에 유의하여야 MAIB 조사업무의 성격을 정확히 이해할 수 있다고 본다.

즉, MAIB 조사의 최종보고는 일반경찰의 수사관이 행하는 단순한 증거수집과 달리 더 나아가 이를 분석하여 원인을 규명하는 판단기능까지 포함되어 있으므로 이를 근거로 권고까지 한다.   따라서 MAIB의 기능은 징계만을 직접 집행하지 않을 뿐이지 우리나라 해양안전심판원의 판단기능도 갖고 있는 것이다 .

부언한다면, 모든 사고에 있어서 항상 그 증거가 완벽히 수집되어 누가 보아도 분명히 1+1=2식의 결론(원인규명)이 나오는 경우는 흔치 않으므로 나머지 불분명한 부분까지 포함시켜 MAIB가 종결/판결한다는 의미로 보아야 할 것이다.

우리나라와 같이 심리와 변론을 통한 합의제 심판이 아니므로 절차는 다르지만, 조사결과로써 공권력이 그 원인을 확정시킨다는 의미이므로 결과적으로 MAIB조사관은 단순히 조사만 하는 조사관이 아니라 심판의 기능까지 하게되므로 법률상의 취지와 목적 그리고 그 결과는 우리나라의 심판과 동일하다 할 것이다.

이와같은 해석을 뒷받침 해주는 사실로서, MAIB는 최근까지 한건의 사고를 1인의 조사관이 처리토록 하고 있었으나 바로 판단기능의 문제 때문에 2000년도부터는 항해분야 조사관을 2명 증원하여 2인이 1건의 사고조사를 담당토록하는 복수담당제를 채택하여 원인규명에서 실질적으로 합의제가 시행되고 있다는 것이다.

현재 MAIB설립 이래 최대건수를 조사하였다는 2000년도에도 40건 밖에 안되므로 조사건수 증가를 목표로 하려면 1인 2건, 3건으로 하여 담당 건수를 늘려야 함에도 오히려 반대로 2인 1건 담당으로 하는 이유는 복수의견(결과적으로 합의의 형식)에 의하여 원인규명의 정확성을 기하기 위한 것으로 볼 수 있다.

단, MAIB조사외에 추가로 우리나라의 심판기능과 거의 유사한 청문(Formal Investigation. FI)제도가 있으며 이에 관한여는 후에 상술한다.

그러므로 조사와 판단기능을 구별시켜 원인을 규명하는 우리나라의 합의제 해양안전심판은 어떤 면에서 MAIB보다 앞선 것이라는 생각이 든다.

다만 MCA의 경우는 수백여종의 Merchant Shipping Regulation(부록.4 참조)

의 위반여부가 있다는 명백한 근거가 있을 때에만 조사하여 이를 사법부에 기소  (Prosecution)하도록 되어 있다.

2.2. MCA와의 관계

2.2.1. MCA의 조사관련 업무

MCA(Maritime and Coastguard Agency)는 MAIB와 동일한 DTLR의 Minister of Shipping의 지휘하에 있고, Merchant Shipping Act의 집행 및 감독

Chief Executive

MCA 조직도(약어 MSPP와 부서별 업무는 하단의 설명문 참조)

Maritime    Operation     Team

무임소

국장

정보

전략팀

MSPP

Director

IMO상주대표

Head of

Operation

Eastern

Region

Northern,

Scotland,

N.Ireland

Region

Southern

Region

IMO 연락관

MSPP3

MSPP2

MSPP1

MSPP1B

MSPP1C

MSPP2A

MSPP2C

MSPP3A

MSPP3B

MSPP1D

MSPP1A

MSPP2B

MSPP2E

MSPP3C

MSPP3D

MSPP1E

MSPP2D

MSPP3E

Survey &

Inspection

Finance & Contract

Aviation

Auxiliary

Services

Public Relations

Survey &

Inspection

Enforcement

S.A.R.

C.P.Yarmouth

C.P.Dover

C.P.Aberdeen

C.P. Swansea

Counter Pollution

(C.P.)

Chief Scientist

Quality Management

Strategic Planning

Technical Services

Human Resources &          Training

MSC조직표의 부서명칭약어, 정식명칭 및 담당업무

MSPP    : Maritime Safety and Pollution Prevention

약 어	부서명칭(section)	관련 담당업무
MSPP1A	Passenger Ship and High Speed Craft	모든 여객선과 고속선
MSPP1B	Safety Policy and Administration	어선안전관련정책 개발
MSPP1C	Fishing Vessels Safety	어선,잠수,톤수,선원거주구
MSPP1D	Code Vessel Safety	대형범선,박용기관,전기,유람선,계선선박안전
MSPP1E	Loadline,Fire Protection, Stability,Gas/ Chemical Vessel, Damage Stability, Floating Production Storage,Offload- ing unit, Mobile Offshore units.	만재흘수선, 방화 및 화물선 안전
MSPP2A	Environment and Cargoes	선박에 의한 환경피해, MARPOL, 폐기물수거설비, 비상계획, OPRC협약, Safety of Bulk Oil and Packaged cargoes,IMDG Code, Safety of Bulk Solid/liquid cargoes.
MSPP2B	Radio Safety	Inmarsat,Cospas-Sarsat, GMDSS, Marconi해외통신사관련정책,무선통신청과의 연락업무.
MSPP2C	Safety Equipment	구명설비,소화설비,EU해양장비관련.
MSPP2D	Navigation Safety	해상안전정보,충돌예방규칙,도선,VTS,수로측량,연안보호,항해와 통신장비표준
MSPP2E	Technical Consistency	선급,해상훈련,ISM Code, 연구, 기술자문, EU관련조정업무.
MSPP3A	Seafarer Standards Administration	STCW95협약,각종자격증, SMarT, 정책개발
MSPP3B	Seafarer Standards Technician	STCW95 technical, 선원훈련과 교육, 승무정원
MSPP3C	Seafarer Health & Safety	선원건강및안전,HSE연락업무,선원의료,선원노동/피로,선원마약/알콜관련, ILO, 선원근로계약

MSPP3D	Formal Safety Assessment	FSA (IMO와 EU관련 FSA업무, FSA R&D, ,Internal FSA)
MSPP3E	Quality Shipping and RSS	업계 및 해운회의소연계업무, FSI, 해운품질향상운동, UK국적취득업무, 선박 및 선원의 국적취득업무
	정보전략팀(Information Strategy Team)	정보관리,인터넷/인트라넷개발, 24시간정보제공체제 담당
	Survey & Inspection	검사정책,검사준비,MAIB조사에 의한 조치, Hamilton Report, 검사지원, Inspection Policy Detention List, PSC,검사DB, 여객진정서
	Enforcement	Merchant Shipping관련법의 위반조사 및 기소
	S.A.R.	MRCC(해상구조조정본부)를 통한 SAR조정, 해상구조 Sub Center, Sector별 상주직원 3,100명의 자원 Coast Guard요원관리, 절차,통계, MOU관련업무
	Counter Pollution	Oil과 Chemical오염사고대응, 해안청소자문,지방정부오명담당자훈련, 비상예인선계약,지역별방재및구난담당관감독
	Finance and Contracts	재정, 조달 업무 담당
	Human Resources & Training	인사관리, 직원의 직업관리 및 자기개발관리, 인력개발조정, 급여 및 직급관리
	Quality Management team	내부 품질관리체제감시, 품질향샹써비스평가, 유럽최고Model관련업무

	Technical Services	GMDSS,무선/음성통신,협수로항행정보써비스,Coastguard장비조달및유지, MCA자산관리, Computer /Data통신체제관련업부
	Strategic Planning Team	MCA전략개발, 사업계획, 집행이사회관련사무,의회 및 DTLR본부 연락관련, 복무기준과 진정서관련업무.
	Public Relations	공보업무.

기관으로서 해상안전(해기면허관리, 선박검사)과 구난구조 및 오염방재실무의 업

무를 담당하며, 해난사고 조사와 관련하여서는 사고발생시 Merchant Shipping Act 위반여부만을 조사하고 그 결과 범죄혐의가 발견되면 사법절차에 따른다.

그러므로 바다에서 발생하는 모든 범죄를 수사하는 우리나라의 해양경찰과는 많은 점에서 상이하다.

위에 도시된 MCA의 조직표와 부록.4에 게재한 Merchant Shipping Act등 MCA 집행 법령목록을 상호 비교 확인해 보면 MCA의 업무영역을 비롯한 모든 것을 확실히 알 수 있으므로 참조 바란다.

한편, Merchant Shipping Act 위반 이외의 범죄혐의에 대하여는 MCA가 아닌 일반 경찰(Police. 우리나라의 陸警)에서 수사를 하며 관행상 범죄혐의가 있는 해상 살인사건에 대하여만 수사하고 기타의 범죄에 관하여는 MCA에 일임되어 있으나 최근 영국경찰에서도 해상범죄 수사의 전문성을 강화하기 위하여 Maritime Unit(해상범죄수사반)를 설치할 계획을 갖고 있다고 한다.

2.2.2.  MCA의 해상오염 방재관련 업무

본 보고서의 주 목적은 MAIB자체, 그리고 MCA업무중 MAIB와 관련된 부분을 파악하는데 있으나 좀 더 나아가 여기에서 MCA의 해상오명 방재업무부분을 잠깐 언급하기로 한다.  MCA의 해상오염 방재업무는 Tanker "Sea Empress"호의 사건을 계기로 한층 보강되었다.

즉,  이 사고 당시 DETR의 Environment Agency가 영국연안 전체의 오염방지업무 전반을 관리하고는 있었고 비상시에 대비한 National Contingency Plan도 수립되어 있었으나, 같은 장관휘하의 또 다른 Agency인 MCA의 오염방재 담당부서와의 사이에 확고하고도 일관성 있는 협조 및 지휘체계의 미비로 대응이 늦어져 피해가 증가하였다.

그러므로 그 이후 사고현장에서 우왕좌왕하는 문제를 없애고 신속대응을 위하여 강력한 권한을 갖고 방재업무를 총지휘하는 SOSREP(Secretary of State's Representive)이라는 직책을 만들었다.

SOSREP은 문자 그대로 장관의 대리자이므로 사고수습에 있어서 장관을 대리한 총지휘권을 갖고 있으므로 막강한 권한을 행사하여 효율적이고 신속한 오염방재가 가능케 되었다. 이 사람은 평소 조직체계상 MCA에 소속되어 있으나 고유업무는 장관에게 직보하는 특전이 부여되어 있다.

SOSREP은 과거 MCA소속 MPCU(Marine Pollution Combat Unit)의 역할을 대체한 것으로서 위 MCA조직표에 표시된 바와 같이 Yarmouth, Dover등 4개 지역에 C.P.(Counter Pollution)담당부서가 하나씩 배치되어 있고 여기에는 PCPCO(Principle C.P. and Salvage Officer)가 On-Scene-SOSREP의 역할을 하여 각 사고현장에 있는 SOSREP의 역할을 다시 담당한다. 즉, MCA본부의 SOSREP과 사고현장에 있는 On-Scene-SOSREP이 주축이 되어 C.P.업무를 관장하도록 되어 있다.

영국은 신속한 결정과 기동력을 요하는 비상업무에 대처하기 위하여 현장에서 강력한 권한을 갖는 장관의 대리인(SOSREP) 제도를 잘 활용하고 있는 것으로 보이며 우리나라도 이 제도의 채용을 고려해봄직한 것으로 생각된다.

MCA는 연간 약 1억 파운드(약 1800억 원)의 예산을 집행하며, 총 약 1,100여명의 직원이 소속되어 있고 그 중 약 150명이 본부요원이다. 본부요원 중 약 80명이 해상안전 및 오염방재업무와 관련된 표준제정(Setting Standard), 법률시행, 30여명은 Maritime Operation(방재기동), 나머지 약 40여명이 중앙 고유업무인 Strategy Plan과 재정업무를 맡고 있다.

본부 요원이외의 지방 근무자들은 Local Marine Offices에서 24시간 근무체제로서 각종 Survey, Inspection에 임하고 있으며, 방재용 예인선은 각 지역별로 한척씩 임대사용중 이고, 중화제등의 소모품과 기타 방재장비들은 각 지역 중심항구들에 보관하고 있다.  방재용 비행기는 역시 매 건별로 필요시 임대사용한다.

이상 약술한 내용과 조직표를 기준으로 MCA의 업무를 우리나라의 조직과 비교하여 요약한다면 MCA는 안전관리관실의 업무와 물류국의 선원관리업무 및 해양경찰청의 해상범죄중 해사법규 위반범죄의 단속(Regulator)과 집행자(Enforcer)의 업무를 담당하고 있다고 하겠다.

2.2.3. MCA와 MAIB의 관계

MAIB는 1985년 당시 MSA소속으로 하나의 작은 조직인 Casualty Section이 구성된 후 이를 모태로 하여 1989년에 독립설치된 기관이므로 태생적으로 현재의 MCA와 상.하 관계의 정서속에 출발하였다.

그런데다 독립 후 해난사고 조사를 함에 있어서 MCA와 유사한 업무분야를 다루게 되므로 양 기관은 업무처리 과정에서 불가피하게 마찰이 발생하게 되었다.  그러므로 두 기관의 업무처리의 효율성 제고 및 사고관련자들이 양 기관의 이중조사로 받는 부담을 경감시킬 필요성이 있고, 동시에 사망사건등 사법적 절차를 위하여 수사를 필요로 하는 경찰과의 관계 정립등 해난사고 조사 담당기관간의 관계정립에 종합적 검토가 필요하였다.

한편 MCA에 소속된 많은 Surveyor등 선박관련분야 직원들 중 다년간의 경험과 이론적인 실력을 쌓은 후  MAIB로 가고자 하는 사람들이 있으므로 양 기관의 직원들 간에는 동일한 전문분야에서 근무하는 사람들간의 공통된 정서적 유대감이 있다.

그렇지만 이들 양 기관의 조사업무는 너무 접근하면 독자적 업무목적 또는 지휘체계에 손상의 우려가 있고 너무 소원하여 긴밀한 연락, 협조가 결여되면 업무수행이 원활히 이루어지지 못하게 된다.

그리하여 자신들의 표현대로라면 너무 가깝지도 않고 너무 멀지도 않은 상태인 "Arm's length"의 거리를 유지함으로써 업무독립을 위하여 너무 밀착되지 않으면서도 서로 필요 할  때 손을 뻗치면 바로 연결이 될 수 있는 관계를 유지한다고 한다.

이러한 상황들을 배경으로 1999년에 MAIB와 MCA간에 양해각서(MOU)가 교환되었으며 뒤에서 이에 대하여 필자 나름의  해설을 곁들인 설명을 하겠다.

2.2.4. 양해각서(MOU) 및 Police(陸警)와의 관계 등

영국에서도, 하나의 해난사고가 발생하면, 사고의 원인규명만을 목표로 하는 MAIB의 조사관(Inspector)과 Merchant Shipping Act의 집행 및 그 위반행위의 조사를 목적으로 하는 MCA 공무원(Official), 그리고 범죄혐의가 있는 사망사건 발생시 수사를 하는 경찰(Police)수사관들이 모두 그 선박의 현문(Gangway)에서  만난다는 우스개소리도 있다고 한다.

현재 우리나라의 지방해양안전심판원 조사관과 해양경찰의 수사관들이 하나의 사고현장에서 만나는 것과 유사한 현상이 영국에서도 자주 있었던 것이다.

그러므로 사고현장인 선박에서는 당사자인 선장, 선원, 선박소유자에게 제각기 질문을 하는 조사관, 수사관, 보험업자, 손해사정인들로 인하여 사고당사자에게 많은 불편과 혼란을 초래하고 그 후 필요시마다 사고당사자 또는 그 친척들을 부르거나 방문하는 MAIB, MCA의 중복조사가 문제가 되었었다.

이 또한 현재 우리나라의 해경과 해양안전심판원의 중복조사의 문제와 비슷한 문제이다.

그리하여 우선 MAIB와 MCA와의 조사업무에 있어서 중복.상충되는 절차를 가능한 줄이고 효율적 협조관계를 유지하기 위하여 1999년에 양 기관간의 양해각서(MOU)를 교환하였으며, 현재 개정 작업중에 있는 동 양해각서의 초안내용의 전문을 입수하여 본 보고서 말미의 부록.2에 싣는다.

이 양해각서는 업무처리 과정에서 발생되는 현안문제의 공동인식에서 시작하여 조사개시절차, 상호연락 및 협조, 제3의 수사기관과의 관계, 보고서 출간에 이르기까지 해난사고의 조사과정에서 양측 기관사이에 발생할 수 있는 모든 문제의 조정.해결책을 언급하고 있다. 그러므로 MAIB업무 및 MCA와의 관계를 정확히 이해하기 위하여는  필히 음미해 볼 필요가 있어  이하 중요한 부분들을 중심으로 풀이해 본다.

본문에서 MAIB의 조사관은 Inspector, MCA의 조사담당자는 Official이라고 시종 그 호칭을 분명히 구별하고 있다. 단, Investigator라는 명칭은 양쪽에 공히 사용하고 있고 MCA의 조사담당자는 Inspector라고 부르지 않는다. 즉, 영국식으로 본다면 우리나라의 조사관은 Inspector라는 직함으로 Investigator의 일을 담당하고 있는 것이라고 봄이 옳을 듯 하다.

본문의 풀이에 있어서 몇몇의 용어의 뜻을 필자 나름대로 아래와 같이 정의하니 혹시 오류가 있다고 생각될 경우 원문과 비교해 보시기 바란다.

즉, 이 각서에서는 MAIB와 MCA가 사고관련자들로부터 받는 진술을 각각 Declaration과 Statements로 용어를 구별하여 사용하고 있다. 여기서는  Declaration을 조사관의 질문에 대한 답변으로 보아 진술로, Statement는 질문없이 본인이 자발적으로 쓴 자술의 의미로 번역토록 한다.  나아가 역시 법률용어인 Prejudice와 Double Jeopardy를 해설을 덧붙혀 의역해 사용하였다.

2.2.5. 양해각서 해설

이 양해각서는 모두 9개의 부문에 대하여 19개의 조문으로 구성되어 있으며

그 내용을 보면, 현안문제에 대한 공통인식을 확인하는

머리말(Introduction)(제1-2조)로 시작해서,

책임(Responsibilities)(제3-6조),

재량권(Discretion)(제7-8조),

업무연락(Liasion)(제9-11조),

우선권(Priority)(제12-13조),

증거(Evidence)(제14조),

진술와 자술(Declarations and Statements)(제15-16조),

침해와 중복재판(Prejudice and Double Jeopardy)(제17-18조),

검시와 인명사고조회(Inquests and Fatal Accident Inquiries)(제19조),

등으로 구성되어 있어 해경과의 이중조사 문제해결등 장차 우리나라의 해난사고의 조사제도를 재정립하는 데에 참조로 할만 하며 이하 각 조문별로 개략적인 해설을 한다.

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MAIB와 MCA간의 양해각서

1) 머리말 (Introduction)(제1조-제2조)

현재(각서 작성 당시) 해난사고의 조사에 있어서 MAIB와 MCA 양 기관간 업무처리에 있어 복잡한 문제(Complex Issue)가 발생하고 있음을 서로 확인 인정하고, 이를 효율적으로 해결하기 위한 지침을 정하는 것이 목적임을 밝히고 있으며, 매 사건별로 서로 긴밀한 업무연락(Liasion)을 기초로 해서 원활히 처리해 나갈 것을 강조하고 있다.

구체적으로는 MAIB와 MCA의 업무처리 과정에서 양 기관간의 업무책임, 사고조사와 상호 우선순위 관계를 정하고 나아가 제3의 조사기관 및 기소당국과의 관계정립을 목적으로 한다는 내용이다.

2) 책임(Responsibilities)(제3조-제6조)

○ 조사책임 및 사고보고

해난사고의 조사는 전적으로 MAIB의 책임(Sole Responsibility)사항으로 하며 모든 사고는 Merchant Shipping(ARI. Accident Reporting and Investigation)  Act.1994 (MOU작성 당시 개정중)의 규정에 따라 MAIB에 보고한다.

영해내에서 발생한 사고의 최초보고는 Coastguard  Rescue Center를 통하여 MAIB에 보고되며 동 Center는 자체적 보고계통을  거쳐 MCA에게도 보고한다.

○ MCA의 기소(Prosecution)

England, Wales와 Northern Ireland 에서는 MCA가 Merchant Shipping Act

및 기타 관련법 위반행위에 대한 조사와 기소를 모두 할 수 있으나,

Scotland에서는 조사만 하고 기소 여부의 결정은 Edinburgh의 Prosecutor

Fiscal이나 Crown office에서 한다.

단, 해난사고가 발생하지 않았어도 Merchant Shipping Act 위반행위가 있으

면 MCA가 독자적으로 조사와 기소를 할 수 있다.

○ 징계절차(Disciplinary Procedure)

Merchant Shipping Act 1995. Section 60에 규정한 징계절차는 전적으로       MCA의 책임사항이나, MAIB는 영국정부에서 부여한 면허를 소지한 선원에     대하여 징계하도록 MCA에게 권고할 수 있다.

○ 사망, 사기 및 기타 형사범죄 관련 해난사고의 조사

사람이 사망한 해난사건은 England, Wales 및 Northern Ireland에서는 검시

(Coroner's Inquest), Scotland에서는 인명사고조회(Fatal Accident Inquiry)

의 대상이 각각 될 수 있다. 또 의문사가 발생한 경우는 Crown Prosecution

Service(England와 Wales에서)나 Director of Public Prosecutions(Northern

Ireland에서), 또는 Procurator Fiscal/Crown Office(Scotland에서)의 기소여

부의 결정과 함께 경찰(Police)의 조사가 행해지며, 경찰은 사기 및 기타 형

사범죄를 포함하여 해난사고와 관련된 기타 범죄도 수사한다.

○ 해양오염사고의 조사

영국 영해내에서 발생한 선박에 의한 오염사고는 England와 Wales에서는

환경청(Environment Agency)이 조사와 고발을 할 수 있고, Scotland에서는

Scotland Procurator Fiscal이나 Crown Office의 기소여부 결정과 함께

Scotland 환경보호청(Environmental Protection Agency)도 조사할 수 있다.     [이 2중조항은 재검토중 임].

기타의 관할 당국도 Act of Parliament에 의거 조사와  고발권을 가진다.

(예: 지방정부의 규칙에 의한 항만당국(harbour Authorities)의 권한행사)

3. 재량권(Discretion)(제7-8조)

○ 조사방법 및 기한

MAIB의 수석조사관은 조사의 성질과 깊이를 결정하는 데에 폭넓은 재량권(Wide Discretion)을 갖는다. 통상 수석조사관은 MAIB 업무 성질상 인명사상 사건을 우선적으로 조사케 할 것이므로 그 외의 사고보고가 다수 접수되었을 때 이 사건들의 상세한 기록만을 유지할 수는 있으돼 적어도 MAIB 조사완료 목표일자는 정하여야 하며 목잡한 사건의 경우에는 1년이 소요될 수도 있다.

(필자 註 : 한건의 조사를 완료하는 데에는 평균 9개월이 소요되고 있다)

○ MCA 등의 조사 및 기소권

MCA 및 기타 조사 또는 기소당국은 법률위반행위가 저질러졌다는  명백한 근거가 있을 때 조사를 개시할 의무가 있다. 법률위반행위가 저질러졌다는 명백한 근거가 없으면 조사할 수 없다.

4. 업무연락(Liasion)(제9-11조)

○ MAIB의 조사개시 통보

MAIB의 수석조사관은 조사하려는 사건의 최초 조사성격을 결정하면 MCA

에 즉시 통보하여야 하며 그 후 사건의 내용을 좀 더 상세히 파악하면 그 결

정을 변경할 수도 있다.

○ MCA의 조사개시 통보

MCA가 최초로 접수한 해난사고 보고에 의해서 Merchant  Shipping Act를

위반한 근거가 있다고 간주할 때에는 MCA나름대로 조사를 하겠다는 사실을

MAIB의 수석조사관에게 통보하여야 한다.  만일 MAIB가 이때 조사를 하고

있는 중이거나 조사할 의도가 있으면 MAIB의 조사관(Inspector)과 MCA의

담당자(Officials)는 각자의 조사방법과 추진계획(Timing)을 서로 연락하여야

한다. MCA는 어떠한 경우이든 Merchant Shipping Act 위반사실을 조사하는    데 있어서는 MCA가 우선 행한다는 연락을 취해야 한다.

○ MAIB의 법률 위반사실 통보

MAIB가 자체 조사 중 Merchant Shipping Act의 위반사실을 알게 되면 이

에 대한 조사를 실시하도록 MCA에게 지체없이 통보하여야 하며 이 경우

MAIB는 자체조사가 완료될 때까지 MCA에 통고하는 것을 기다려서는 안된

다.

5. 우선권(priority)(제12-13조)

○ MAIB조사의 우선

MAIB의 조사는 해난사고의 원인을 밝히고 안전에 관한 교훈을 얻는 데에

최우선 목표를 두고 실시된다. MAIB 조사관은 폭넓은 권한(Wide Power)을

갖고 있지만 일반적으로 사고관련자의 자발적 협조를 구하도록 한다.

진행중인 MCA의 조사는, 조사 결과에 따라 기소여부가 좌우되므로, 사고관

련자들은 이에 대하여 방어적인 자세를 취할 것이며, 이러한 점은 MAIB의

조사에 방해가 될 수도 있다.

대다수의 사고에 있어서 MAIB조사관은 사고관련자의 진술(Declaration)을

받는데 에 있어서 MCA에 대하여 우선권을 갖는다.

○ MCA의 긴급조사권

MAIB가 조사를 개시하려는 사건에 대하여 MCA가 긴급수사를 할 필요가      있을 경우, 예를 들면 중요한 증거가 인멸되기 전에 확보한다든가 사고관련

자가 관할구역외로 이동할 심각한 위험이 있을 때, MCA는 그러한 취지와

취하려고 하는 조처를  MAIB에게 미리 알린 후 적절한 조처를 취해야 한다.

6. 증거(Evidence.)(제14조)

○ 증거의 공유

MAIB와 MCA는 공히 해도를 포함한 기타 물증이나 항해관련 기록자료의      제출을 요구할 권한이 있다. 그러나 양측 기관의 조사가 동시에 진행되고 있

고 동일한 증거를 확보할 필요가 있을 때 이러한 모든 증거를 공유함으로써

피조사자가 필요 없는 이중부담을 느끼지 않도록 적절한 절차를 마련하여야

한다.

7. 진술과 자술(Declarations and Statements)(제15-16조)

○  MAIB의 진술(Delarations)내용 공개금지

MAIB조사관이 받은 진술내용은 법원의 지시가 없는 한 제3자에게 알려서

는 아니되며 사고조사용으로만 사용되어야 한다. DTLR은 MCA도 자체적으

로 자술(Statement)과 증거확보를 할 수 있는 권한이 있으므로 MCA가 법

원에 MAIB가 확보한 진술내용의 제출명령을 신청하지 못하도록 하고 있다.

○ MCA의 자술내용 공개금지

MCA는 Merchant Shipping Act위반을 조사함에 있어서 사고관련자에게 자    술서 제출을 요구할 수 있으나 이것은 범죄조사에만 사용하여야 하며  MAIB

를 포함한 그 어느 당사자에게도 공개하여서는 안된다.

즉, 증거(evidence. 물적증거)는 공유하되 양 기관이 독자적으로 사고관련자들로보터 받은 진술(Declaration)이나 자술(Statements)내용은 서로 비밀을 유지토록하여 양 기관의 조사가 각각 그 목적에 합당하도록 업무영역을 엄격히 구분하고 있다. 환언하면, 양 기관이 사고관련자들로부터 받은 진술, 자술은 각각 그 방향

과 용도(MAIB는 원인규명이며 MCA는 처벌을 전제로 한 조사)가 다르므로 이를 엄격히 구분하고 있다고 하겠다.

8.  침해와 중복재판 위험(Prejudice and Double Jeopardy)(제17-18조)

Prejudice는 침해 또는 손상의 의미를 갖는 법률용어로서, MAIB 조사의 결과는 사고관련자에 대한 사법절차에 영향을 미칠 수 있어 타 절차의 독립적 진행에 대한 침해를 부를 수 있다는 의미이므로 □침해□로 번역한다. Double Jeopardy는 사법부의 판결이 확정된 동일한 사건에 대하여 MAIB에서 다르게 원인규명되어 재차의 재판을 해야되는 문제가 발생할 수도 있어 일사부재리의 원칙에 위배됨을 의미하는 용어이므로 □중복재판 위험□이라고 번역한다.

(필자 註 : 예를들어, A라는 사람이 실제는 살아 있는 상태이나 마치 살해된 것 같은 현장을 남기고 행방불명되어 버렸다고 하자. 그리고 그가 피살되어 사체가 유기된 것으로 법원의 판결이 확정되고 그에 따라 억울하게 살인자로 지목되어 실형을 받은 B라는 사람도 형이 만기되어 감옥에서 출소한 후 B가 A를 찾아 살해할 경우, B는 법적으로 이미 죽고 없는 사람을 살해한 것이 되어 살인죄가 성립되지 못하는 결과가 된다. 즉, 이미 판결이 확정된 상태에서 새로운 증거나 나와 재심하여야하나 일사부재리에 위배되는 사태가 발생함을 말한다.)

○ MAIB조사결과의 공표가 침해(Prejudice)를 유발할 가능성에 대한 대책

MAIB의 조사결과를 공표할 때에 이것이 형사기소나 항소에서 기소권자의 기   소사유에 침해하는 영향을 미칠 수 있으며 특히 MCA의 기소에도 같은 효과가   있다. 만일 MAIB의 조사결과가 MCA나 기타의 기소당국이 기소하거나 기소예

정인 때에, 이 기소 또는 민사제소에 영향을 미칠 수 있다는 주장이 있으면, 이   의 공표 여부 결정은 Minister of Shipping이 한다.

그러나 이제까지의 경험에 의하면 Minister는 소관 업무의 목적상 통상 해상

안전을 위한 교훈의 공표에 우선 중점을 두어 왔으므로 이를 공표하려고 할

것이므로 이러한 때에는 법무관과의 상담을 거쳐 사건별로 고려해야 한다.

○ MCA의 기소와 경찰(Police)및 기타 기소당국의 기소와의 관계

경찰과 기타의 기소당국들이 살인 또는 기타 중대범죄 혐의자에 대한 조사를    진행중인 경우, 관련범죄의 심각성에 비추어 Double Jeopardy발생으로  기소

권침해의 우려가 있다는 이유로 기소당국들이 MCA가 진행중인 기소에 압력

을 가하기 쉽다.

범죄의 심각성은 사법당국이 언도하는 벌금최고액이나 징역기간을 기초로 평

가되지만, 이들을 포함하여 기타의 관할 당국들은 MAIB의 조사결과의 공표도

자신들의 기소권침해 또는 중복재판의 초래라는 문제를 제기할 것이므로 이러

한 문제는 매 사건별로 검토하여 처리토록 한다.  통상적으로 이러한 경우 최

종적(Ultimate) 권한은 Police(사법절차)에 있다고 한다. 그러므로 보완적으로

FI제도가 있는 것으로 생각된다.

9. 검시와 인명사고조회(Inquests and Fatal Accident Inquiries)(제19조)

MAIB의 조사와 검시 또는 인명사고조회 관련 절차와의 관계는 MAIB의 조사

에 적용하는 Merchant Shipping(ARI)Act. 1994에서 정한 바에 따른다.

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이상의 MOU 내용에 따르면 MCA와 MAIB는 각자의 업무수행에 감섭을 받지 아니하고 상호 전문영역을 존중하면서도  필요시는 서로 긴밀히 협조 보완해가는 이상적인 관계를 유지하려고 노력하는 점이 엿보인다.

MAIB와 MCA의 방문기간 동안 여러 직원과의 면담에서 수 차례에 걸쳐 양 기관간의 업무수행 중 어떤 마찰이나 불협화음이 있었는지에 대한 질문을 던져 보았으나 이 양해각서의 충실한 이행 때문인지 아무도 그러한 사실이 있다는 것을 인정하지 않았다.

우리나라의 해양경찰은 그 규모나 권한, 업무범위등으로 보아 기관의 물리적,조직적 세력에 있어서 해양안전심판원보다 우위를 점하고 있는 것이 사실이나 범죄수사 이외 업무의 질적수준이나 조직 구성원의 자질, 능력등에서는 해양경찰보다 결코 낮게 볼 수는 없다.  그러함에도 사고발생 직후 조사 과정에서 지방심판원의 조사관이 해양경찰의 하위직 수사관들에게 저자세로 아쉬운 부탁을 해야 할 정도로 해양경찰은 정보를 독점하는 경향이  있으므로 양 기관의 원활한 업무협조란 기대하기 어려운 것이 현실이다.

이러한 면들을 볼 때 우리나라의 사고조사 체제는 조사의 효율제고와 사고관련자의 고충 경감등을 위하여 시급히 고쳐야 할 점들이 많다.

3. 사고 원인분석 결과의 보고

3.1. 보고서의 효력과 기능

해난사고의 원인을 규명한 MAIB의 보고는 DTLR의 Secretary of State에게 직접하도록 되어 있다.

그러나 앞의 MOU에서 본 바와 같이 MCA, 경찰 또는 기타의 기관에 의한 사법적 절차가 진행중인 상태에서 보고서가 공표되면 이에 영향을 미칠 수 있으므로(Prejudice 또는 Double Jeopardy 발생) 이 경우 공표 여부는 Minister가 결정하도록 되어 있다.

또한 사법기관 뿐만이 아니라 보고서가 공개 된 후 직접적으로 비판을 받을 사고관련 당사자와 그의 가족들 또는 권고를 받을 기관등과도 가급적 사전에 협의,토론하는 과정(Draft Report에 대한 Comment)을 거치고 있다.

그리고 MAIB의 권고를 받은 당사자는 이를 전면적으로 수긍(Accept)하든, 부분적으로 수긍(Partially Accept)하든, 아니면 거절(Reject)하던 전적으로 피권고자의 의사에 따르며 강제성은 없다. 따라서 MAIB에서 MCA에게 선원의 징계를 권고하였을 경우 MCA는 자체 판단에 의하여 이의 수락여부를 결정하며, 기타의 피권고자인 자연인과 기관의 경우도 동일하다

.

그러므로 관련업계, 기관이나 대국민 홍보에 큰 비중을 두고 있고  따라서 자체적으로 여러 형태의 보고서를 발간하는 일을 위해  다수의 전문인력(편집 등)을 확보하고 있는 점이 특이하다.

이와같이 MAIB 조사결과의 내용을 유사사고 재발방지를 실현하는 데에 적용 하는 방법상의 차이는 국민들의 준법정신 또는 문화의 차이로 보인다. 즉, 권고를 받았을 때 강제성이 없다고 아예 무시해 버리는 것이 아니라 얼마나 합리적인 판단으로 자신의 잘 못된 부분을 시정하느냐 하는 마음가짐의 차이에 있는 것이라 생각된다.

권고사항의 이행의 강제성이 없어 유사 사고 재발 방지를 위하여 수종의 사고보고서를 원하는 모든 사람에게 무료로 배포하는 홍보에 힘을 쏟고 있는 것이다.

3.2. 최종 보고서등

모든 조정과정을 마치고 조사관이 작성한 보고서의 초안은 Technical Editor에게 넘겨져 문장과 문법등의 확인,수정을 거쳐 Publication Manager에게 전달되어 최종 책자가 발간된다.

MAIB의 보고서는, 각 사건의 조사가 완료되는 시점에 약 30쪽 내외의 단행본으로 수시 발행되는 사건별 사고보고서(Marine Accident Report)와 각 사건들의 조사과정에서 얻어지는 안전에 관한 중요사항들을 테마별로 중점연구하여 연4회 발행하는 안전연구보고서(Safety Study), 인명사고등 중요한 사건에 대한 요약을 실어 연 3회 발간하는 안전해설판(Safety Digests)그리고 조직의 목표관리실적, 활동상황, 예산, 인원, 사고통계 및 다음연도의 목표 등 MAIB의 모든 것에 관하여 매년 1회씩 종합적인 내용을 실어 발간하는 연차보고서(Annual Report) 등이 있다.

2000년에 발간된 조사보고서는 모두 40건인데 이것은 1989년 MAIB창립 이래 최대의 조사실적이다.

3.3. Formal Investigation(FI)

MAIB가 해난사고의 원인규명에 있어서 일차적으로 배타적, 독점적  권한과 책임을 갖고 있으나 영국에서 해난사고의 원인규명 과정은 MAIB로 모두 끝나지 않는 특징이 있다.  즉, Formal Investigation(FI)이라는 제도로서 사고관련자와 그 가족들 그리고 각 분야의 전문가들이 Wreck Commissioner(Scotland에서는 Sheriff)가 주관하는 청문(hearings)의 형식을 거쳐 그 절차와 결과를 모두 공개시켜 원인을 밝히는 제도로서 내용과 절차에 있어서 우리나라 해양안전심판과 흡사하다. 이 점에 있어서, 조사가 완료되어 공표가 결정될 때까지는 조사과정에서 얻어진 증거, 관련자에게서 받은 각종 진술등의 비공개를 원칙으로 하는 MAIB의 Investigation과 다르다.

FI는 Merchant Shipping Act, Chapter c.21. Section 268-270에 의하여 Secretary of State 또는 Deputy Prime Minister가 개시를 명령하며, MAIB의 조사가 진행중이라 하더라도 또 조사를 전혀하지 않은 상태라 하여도 선박멸실이나 중대손상, 인명손상, 환경파괴등의 사건은 FI의 개시를 명하며, 일차 FI가 끝나더라도 새롭고 중요한 증거가 발견되어 일차 FI결론에 의심스러운 점이 있으면 제2차 FI(FI의 재개)를 명할 수 있다.

FI를 재개시는 사건내용 전체(Whole)에 대하여 할 것인가 아니면 부분(Partial)적으로 할 것인가, FI를 통하여 밝히고자 하는 의문사항들은 무엇인가를

당사자 (유가족, 선주, 조선자, 선급 등)로부터 의견을 들어 결정하며, 전체에 대하여 할 경우는 검찰총장(Atorney General)의 모두진술로 High Court에서 하고 그 이외에는 Wreck Commissioner가 FI를  주관한다.

1974년 노르웨이 근해에서 침몰한(전손) 어선에 대한 조사에 대하여 1차FI(Original FI)가 사고 몇 년 후 완료되었음에도, 최근 해저에서 발견된 잔해를 새로운 증거로 FI-Reponing이 지시되었고, 역시 1980년 일본 근해에서 태풍 Orchid로 전손된 초대형 광탄전용선 Derbyshire호의 잔해가 수색됨에 따라 20년이나 지난 2000년 5월에 FI가 재개된 적이 있다.  보다 상세한 내용은 4.3.에서 다루고자 한다.

이처럼 아무리 오래된 사건이라도 새로운 증거가 발견되면 Formal Investigatin이라는 공개청문절차를 개최하여 반드시 원인을 밝히고 그것을

정책에 반영하는  끈질기고 빈틈없는 안전관리 정책은 우리가 꼭 배워야 할 점이라고 생각한다.  FI의 절차에 관한 상세한 내용을 기술하면 대단히 많은 지면을 요하므로 이 정도로 마치고 필요할 경우는 위에 소개한 규정(부록.5. Merchant Shipping Act. Chapter.c.21. Section 268-270)을 참조하기 바란다.

4. 비교분석과 발전적 대안 건의

이 보고서를 작성하기 위하여 자료를 수집, 분석하여 영국과 우리나라의 해난사고 원인규명 제도를 비교하는 과정에서 우리나라가 나아갈 방향이라고 느낀 바들을 필자 나름의 대안으로 건의하고자 한다.

4.1. 운영의 틀 확립

해난사고의 발생과정을 조사하고 그 원인을 규명하는데 있어서 MAIB의 접근자세(Approach)는 우리와 기본적 발상부터 큰 차이가 있는 것이 확인되었다.

앞서 MAIB의 2000년도 업무실적에 의하면 전체 직원수 26명 (조사관은 Chief Inspector를 포함하여 15명)으로 연간 예산 약 1,000,000 파운드(약 18억원)를 투입하였다.

그리고 2000년도 1년간 사고보고를 접수한 1,453건 중 49건에 대하여만 MAIB가 정식조사를 결정하였으며, 따라서 전년도에 조사진행 중 2000년도로 이월된 35건을 포함하여 모두 84건의 조사가 2000년도에 진행되었으나 그 중 년도 말에 완료된 것은 40건에 불과하며 나머지는 2001년도로 다시 이월되었다.

이와 같은 수치를 우리나라의 해양안전심판원(중앙 및 지방)에 대한  것과 비교해보면, 과연 1년에 몇건을 심판했느냐 하는 소위 실적건수만을 가지고 양 기관의 효율성을 비교 평가해도 될까하는 무언가 의문스럽고 다소 혼란스러운 결과가 나온다.

왜냐하면 실적 건수와 투입예산을 기초로 한 수치상의 운영효율만을 비교한다면 아래 비교표와 같이 우리나라가 영국보다 몇 배 더 효율적으로 활발하게 운영되고 있는 것으로 나타나므로 더 이상 배울 것이 없다고 성급한 결론을 짓게 되든가, 아니면 어쨋든 우리나라의 제도가 나쁜 것이 틀림없다고 뚜렷한 근거 없이 비하시킬 수 밖에 없게되기 때문이다.   그러나 그 어느 것도 연구의 목적과 초점을 흐리게 하여 우리의 제도 개선을 위한 연구에 도움이 되지 못한다.

해양안전심판원과 MAIB의 2000년도 실적비교

해양안전심판원      MAIB         배율

(중앙 및 지방)

(A)            (B)          A/B

① 심판.조사관(조사관)수         29            15 명         1.9

② 총 직원 수                   78            26 명          3

③ 연간 예산                약 40억 원     약 18억 원       2.2

④ 총 접수 건수                634건         1,453 건        0.44

⑤ 총 재결 건수               322 건         40 건          8.0

⑥ 재결비율((⑤/④)x100)       50.8 %        2.75 %         18.5

⑦ 건당 소요예산. (③/⑤)     약 1,240 만원   약 4,500 만원   0.28

그렇다면 머리말에서 밝힌 바와 같이 본 연구의 목적이 영국의 제도를 파악하여 Bench-Marking한다는 자세를 계속 견지하면서 무언가 우리가 배울만한 좋은 점을 발견하도록 노력하여야 할 것이며, 이것은 기관의 운영방법상의 효율의 비교에서 찾아야 할 것이라고 생각되어지며,  필자는 이것을 MAIB에서 발간한 Digest판인 2001년 Safety Study에서 발견하였다.

즉, 양측 기관의 설립목표(원인규명과 재발방지)는 같으나 우리나라는 최소한의 원인규명에만 치중할 뿐, 재발방지 목표는 거의 달성하지 못하고 있다는 현실이 그대로 비교 노출되었다.

Safety Study에 의하면, MAIB의 설립목적인 해상안전의 증진은 다음의 세가지의 실행원칙에 의하여 달성한다는 것이다 ;

① 유사사고의 재발방지를 위한 권고를 하기 위하여 조사를 적게하되 철저히하

며 조사 결과와 권고를 공표한다.

② 여러 사건에서 발견되는 교훈들을 재분석,해석하여 Safety Digest를 통하여

사고관련자 이외의 사람들에게 전해준다

③  MAIB가 보유하고 있는 여러사건에 관한 정보를 분석하여 사고의 추세 및

그 대처방안을 Safety Study로 만들어 사전에 어떤 결함을 보완하거나

관심을 갖도록 한다.

위의 ①은 사건별 조사보고서(Marine Accident Report), ②는 안전해설서(SafetyDigets), ③은 안전연구보고서(Safety Study)의 발간 및 폭 넓은 무료배포를 통하여 이루어지고 있는 것이다.

다시 말해서, 사건별 조사 및 원인규명 자체에만 매달려 실적 올리기에만 급급하는 것이 아니라, 원인을 밝힌 재결의 내용을 현실에 접목시키는 방안을 다양하고 실효성 있게 마련하여 원인규명 못지 않게 재발방지에도 주력하는 정책과 제도가 확립되어 있다는 것이다.

일례로써, MAIB는 과거 여러사건에 인명사고가 빈번히 발생한 상선의 Lifeboat 진수설비에 대한 심도 깊은 별도의 연구를 행하여 진수설비의 강도가 약함을 발견하였고, 이와 관련된 국제기준을 만들기 위하여 IMO에  그 연구를 시행할 것을 2001년도에 권유하고 있다.

그러므로 우리나라의 실적과 견주면 비교도 안될 만큼 적은 수의 조사를 하면서도 어느 누구도 건수가 적어 비능률적이라는 후진국적인 비판을 하는 것에 쓸데없이 시달릴 필요가 없게 되어 있는 것이다.

또한, 역시 앞에서 언급한 바와같이, MAIB는 2001년도부터 2인 1팀으로 사고조사의 업무를 배당함을 원칙으로 함으로써 실질적으로 협의과정을 거치도록 운영방식을 바꿔가고 있다. 또, 이제까지 1인 1사고 조사배당으로 시행하면서도

최종단계에서는 비공식적으로 조사관들간의 협의를 거치고 있다. 이를 보면, 우리나라에서 조사,심판의 과정을 거쳐 충분한  협의를 거치는 것은 번거로울지라도 이미 영국보다 앞서 있는 것으로 보여진다.   물론 완벽한 원인 규명이 될 때까지 FI가 열리는 보강장치도 있다.

해난사고의 성질상 아무리 조사기간을 오래 잡아도(MAIB는 평균 9개월) 한 사람이 결론을 명확히 내기에는 부담이 있기 때문이다.

즉, 우리나라 해난심판제도의 틀 자체를 바꾸기보다는 영국보다 앞서 있는 부분인 현재의 틀과 효율을 그대로 유지하면서 MAIB와 같은 방식의 운영을 함으로써 재발방지에  더 주력하는 방안을 강구함이 가장 바람직스럽게 생각된다.

4.2. 절차의 개선

4.2.1. 해경과의 관계

위에서 간헐적으로 언급된 바와 같이, MCA등 유사한 조사기관과 MOU교환 등 협조체제를 구축하여 절차를 간소화함으로써 양 기관의 업무영역을 서로 인정하고 전문화를 강화시키는 일이 급선무이다. 이로써 해묵은 숙제로 남아 민원의 소지가 있는 사고관련자에 대한 이중조사의 부담을 시급히 경감시켜 주어야 할 것이다.

또, MAIB가 정식 발족되기 전 일개의 작은 "Casualty Section(사고조사반)□으로서 MSA에 소속되어 있다가 독립성을 확보하기 위하여 장관 휘하의 Branch인 직보기관으로 나온 예를 보더라도, 항간에 가끔 회자되는 해양안전심판원의 해경흡수론은 우리나라 해난사고 원인규명 체제의 퇴보가 될 것임이 분명하다.

한편, 우리나라의 심판결과인 재결서의 주문은 원인재결과 징계재결(해기사 및 도선사에 대한) 및 권고재결의 3부분으로 구성되어 있으며, MAIB는 원인규명과 권고만을 한다. 즉, 징계도 MCA에 대한 권고를 통하여 하도록 되어 있다.

여기에서 우리나라의 징계재결을 해경에게 위임한다면 해경이 해당 사고관련자의 과실의 경중을 얼마나 정확히 판단할 수 있느냐가 관건인데, 해운실무의

무경험자가 대부분인 해경 담당자들에게 이를 맡긴다는 것 역시 오히려 퇴보하는 것이다.

왜냐하면, 이제까지 해경의 조사와 검찰의 수사는 전문성에 있어서 해양안전심판원의 그것에 많이 뒤쳐져 있다는 것을 그들 스스로 인정하고 사고관련자인 해기사들도 이를 불만사항으로 여기고 있다.

영국의 MCA는 우리나라 해양수산부의 안전관리관실 업무 전체(선박안전,오염방재 등...)와 물류국의 선원관련 업무(면허관리)를 관장하고 있으므로 선박운항, 선원업무의 전문성을 갖는 인적요원이 있어 MAIB의 징계권고를 적절히 처리할 수 있는 능력이 있으므로 그러한 제도 시행이 가능한 것이다.

4.2.2. 사고관련자 가족에 대한 배려

MAIB는 사고관련자의 가족에 대한 배려를 아끼지 않아 부록.3.에 게재한 소책자의 안내문과 같이 사고발생 직후부터 조사완료시까지 그들의 편에서 그들의 궁금증, 걱정을 덜어주는 데에도 큰 몫을 하고 있는 것이다.

MAIB가 사고를 당하여 곤경에 처한 선원의 가족(희생자의 유족일 수도 있음)에게 어느 정도로 배려하는지를 보기 위하여, 다소 지루한 감은 있겠으나 부록.3.을 번역한 글을 게재한다. 일독을 권유한다.

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해난사고 희생자의 친척들을 위한 정보

(Fatal Marine Accidents Information for Relatives)

[서문]

인명사고를 동반하는 해난사고는 고통을 초래하며, 그 생존자와 가족 그리고 지역사회에 슬픔을 안겨주고 그들은 그 사고가 왜? 어떻게? 발생했는지에 대하여 많은 의문을 갖습니다.

해난사고가 발생하면 사고 현장에 모여드는 경찰, 정부관리, 변호사, 보험사정인 및 손해사정인등등 많은 사람들이 사고가 어떻게 발생했는지를 밝히려고 사고 현장에서  제각기 다른 각도에서 나름대로의 질문을 반복합니다.

이러한 상황들이 가족들과 친지들을 혼란스럽게 하고 있습니다.

이 안내서는 영국에서 발생한 영국국적선의 해난사고 조사가 어떻게 이루어지는지등을 설명하고 자주 제기되는 공통된 질문에 답하고자 마련되었습니다.

[MAIB에 대하여(The Marine Accident Investigation Branch) ]

MAIB는 DTLR의 독립부서로서 Southampton에 위치해 있습니다. MAIB는 해상에서 인명안전의 증진을 궁극적 목표로 일체의 해난사고의 원인을 규명하는 기관입니다.

MAIB의 보고서는 사고분석으로부터 얻는 교훈을 통하여 유사사고의 재발방지를 위하여 권고를 합니다. MAIB는 사고발생 책임의 비율산정을 목적으로 하지 않으며 법의 집행, 기소 또는 권고의 이행강제를 하는 기관이 아닙니다.

선박이 바다에서 침몰하였을 경우 원인규명의 차원에서 선체의 위치를 찾기 위한 모든 노력은 기울이나, MAIB의 업무는 선박 침몰 원인을 밝힐 뿐 선체 회수에 대한 책임이 없으며, 선체 위치의 표시, 인양, 제거의 책임도 없습니다.  그러나 원인규명을 위하여 반드시 필요하다고 인정되면 선체 인양도 하는 경우가 있으며 이것을 공표하기 전에 친족들에게 먼저 알리는 노력을 기울입니다.

그러나 아주 드문 경우이지만 행방불명 또는 침몰된 선박들의 존재를 찾지 못하는 경우들도 있습니다.

MAIB는 희생자의 사체가 바다에서 회수되었을 때 이의 신원 확인이나 가족에게 인도하는 책임은 없으며 이러한 일은 검시관(England와 Wales에서)이나Procurator Fiscal(Scotland에서)의 책임입니다. 불운하게도 어떤 사고의 경우에는 희생자의 사체가 발견되지 못하는 경우도 있으며 이 사실은 친족에게  큰 충격을 안겨주고 이러한 때에는 사고가 어떻게 발생하였는지 밝혀내어야 할 필요가 더욱 제기되는 것입니다.

[해난사고 발생시(When Accident Occurs)]

해난사고가 발생하면 선장은 MAIB에 이를 보고할 의무가 있습니다. 선박이 멸실되었을 경우의 보고책임은 선박소유자에게 있습니다.  실무상에서는 MAIB는 주로 Coastguard을 통하여 사고발생 소식을 알게 됩니다.

자가용유람선은(Non-Commercial Pleasure craft)의 선장은 사고 발생시 MAIB에 보고할 의무는 없으나 원할 경우는 하셔도 됩니다.

사고조사 당국들은 사고선박 선원들의 가족이 매스콤으로부터 듣기 전에 사고에 관한 정보를 알려주려고 노력합니다만 현대의 매스콤 기타 통신수단의 발달로 항상 그렇게 되지는 못합니다.

희생자가족에 대한 통지의무는 통상 경찰(Coastguard가 아닌 Police)에게 있으나 역시 매스콤의 발달로 관할당국이나 소속회사, 의사 또는 친족들이 종종 먼저 알려주게 됩니다.

[사고조사(Investigation)]

모든 사고에 대하여 조사를 하는 것은 아니나 인명손실이 발생한 사건은 철저히 조사를 합니다.  해난사고가 발생하여 이를 조사하기로 결정되면 1-2명의 조사관이 이에 배치되며 그들은 항해, 기관, 조선공학 그리고 어선전문가들로 이루어져 있어 어떠한 성질의 사고라도 조사할 수 있는 능력과 자격을 갖추고 있습니다.

모든 사고조사는 다음 4가지의 기본적 의문점에 대한 해답을 구하는 것을 목표로 하고 있습니다. 즉, 무슨일이, 어떻게, 왜 발생하였으며, 재발방지를 위하여는 무엇을 해야 하는가입니다.

사고발생 보고가 접수되고 이를 조사하기로 결정하면 조사관들의 증거수집이 시작됩니다. 어떠한 조사도 동일한 적은 없으며 각 사고에 따라 다른 조사형식을 취합니다.

조사관은 일지, 해도나 기타의 문서들을 보기를 원할 것이며, 사고 발생과정을 밝히는데 도움이 될만한 사람들에 대하여 모두 면담을 할 것이고, 사진 촬영이나 컴퓨터 기록을 조사할 것입니다. 선박에 Black Box가 설치되어 있으면 이를 수거하여 조사합니다.

경우에 따라서는 조사관이 희생자의 가족으로부터 집에 보관중인 희생자의 이력이나 그에 관한 서류, 증서에 관해 알려고도 할 것입니다. 이러한 일들은 가족들이나 조사관 양측에게 쉬운 일은 아닐 것이지만 조사관은 가족들을 방문하기 전에 사전 통고를 할 것이며 그러한 기회에 가족들은 조사관을 직접만나 조사처리과정에 대한 질문도 할 수 있을 것입니다.

일반적으로 한 건의 사고를 조사완료하고 보고서 작성하는데에 약 9개월내지 1년이 소요됩니다. 이 기간은 얼핏 시간이 아주 많이 소요되는 것으로 보여질 수도 있지만, 조사관은 그 기간동안 관계자들에 대한 폭넓은 면담, 증거의 확인, 의심스런 장비를 조사하고 기술자와 상담을 합니다.  비극적인 사고의 악몽 현장에 있었던 사람이 손쉽게 말하는 원인과 전혀 다른 조사결과가 나올 경우도 종종 있습니다.

인명 손실과 관련된 사고의 원인이 분명치 않으면 국민과 신문들은 어떤 일이 발생하였는지를 나름대로 추측하게되며 이러한 일들은 가족들을 난감하게 만듭니다.

MAIB는 가족들에게 조사결과 밝혀진 사실들을 계속 알려드리는 일을 제일 중요하게 생각하고 있으며, 가족들께서는 담당조사관에게 조사진행과정에 대하여 자주 알아 보실 것을 환영합니다.

가능하면 언제나, 보고서가 공표되기 전에 가까운 친족들에게 사적으로 사고에 대한 설명드릴 시간을 갖도록 할 것입니다.

[보고서(The Report)]

MAIB의 모든 보고서는 공개되며 자체적으로 발간되고 누구든지 요청하면 무료로 제공됩니다. 최종보고서는 MAIB의 인터넷 홈페이지에서 읽고, 내려받을 수도 있습니다.

보고서는 관련자의 명예를 손상시킬 우려가 있으므로 수석조사관은 최종보고서를 만들기 전에 보고서 초안을 그들에게 미리 보내어 그들의 의견을 듣도록 법으로 규정되어 있습니다. 이 기간이 약 2개월 정도 소요되나 이를 포함하여 조사는 전체적으로 사고발생 후 약 9개월 걸려 종료됩니다.

사고관련자의 사법절차가 진행중이면 최종보고서가 지연 될 수도 있습니다

사망자의 가족에게는 그들이 거절하지 아니하면 최종보고서 사본이 전달되며, 검시관이나 □인명사고조회기관□(Fatal Accident Inquiries)에도 보내집니다.

조사가 종결되지 않은 내용들을 포함하여 사고보고의 요약내용이 MAIB의 안전해설판(Safety Digest)이라는 책자에 게재될 수 있으며 이 책자는 1년에 3회 발간됩니다.  만일 이 내용에 인명손실에 관한 사고내용이 포함되면 가능하면 친척들에게 사전 통지를 합니다.

바다에서 일어난 사고의 비극중에 하나는 경우에 따라서 그 원인이 전혀 알 수 없는 것이 있다는 것입니다.

MAIB는 그러한 상황에서도   귀중한 교훈을 얻는 것으로 사건을 종결하고 이에 따라 권고를 합니다.

[맺는말씀(Conclusion)]

MAIB는 해난사고로 희생된 분의 친지들이 받는 고통을 분명히 알고 있으며, 철저하고도 신속한 사고조사를 할 것을 확실히 전해드립니다.

다음의 단체들이 친족들에게 조언과 지원을 해드릴 것입니다.

- 국립원양어선원 선교단(Royal National Mission to Deep Sea Fisherman)

- 선원 선교회(Mission to Seafarers)

- 난파선 선원협회(Shipwreck Mariners Society)

- Stella Maris

- 영국국제선원협회(British and Int'l Sailor' Society)

- Mersey 선원선교회(Mersey Mission to Seafarers)

- Cruse 유족보호회(Cruse Bereavement Care)

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4.3. 전문성의 강화와 국가적 활용

MAIB의 조직도에 의하면 조사관이 각 주임조사관을 포함하여 항해전문가(Nautical Inspector) 6명, 선박기관전문가(Marine Engine Inspector) 4명, 조선공학전문가(Naval Architect Inspector)3명으로 구성되어 있다.

그리하여 IMO의 MSC관련업무의 거의 전반을 담당 가능하므로, 우리나라도 장차 IMO관련업무를 전문성과 인원수에서 어려움을 겪고 있는 안전관리관실 및 물류국의 일부 담당계에만 의존할 것이 아니라 영국의 MAIB와 MCA의 공조를 배워 명실공히 해양안전심판원의 전문인력과 안전관리관실의 유기적 보완체제가 시급히 이루어져야 할 것이다.   현재와 같이 충분히 협조가 가능함에도 업무영역이 다르다는 이유 하나만으로 정식통로가 막혀 어정쩡한 관계에 놓여 있어서는 국가적 손실이 크다.

또한, 현재 발생한 사건에 대한 원인 규명뿐만 아니라 과거의 사건들 중 미궁에 빠져 시간속에 묻혀 버렸거나 원인규명이 미진했다고 보이는 사건들을 찾아내 재분석하여 그것들로부터 도움이 되는 교훈을 이끌어 내는 데에도 해양안전심판원의 역할이 주어져야 할 것이다. 왜냐하면, 과거에는 기술 또는 이론의 부족으로 정확한 원인분석이 불가능했던 사건이 10-20년이 지나 보다 발전된 과학의 도움으로 가능해지는 경우가 있기 때문이다.  단, 이것은 일사부재리의 원칙에 위배되지 않도록 운영되어야 할 것이다.

앞의 3.3.(Fomal Investigation)에서 소개한 보완제도도 필요하며 이와 관련해서 앞에서 약술한 □트롤어선 GAUL호 침몰사건□을 좀더 상세히 소개한다.

1974년 36명의 선원을 태우고 항해 중 노르웨이 북쪽 North Cape Bank부근 해상에서 트롤 어선 GAUL호가 사라졌다. 당시 어떤 이유에선가 만족스러운 조사가 이루어지지 않아 분명한 원인규명이 되지 아니한 채 세월이 흘렀다. 물론 사고후 FI도 일차 개시되어 □폭풍우에 전복,침몰□된 것으로 나름대로 원인을 결론지었다.  그후  23년이나 지난 1997년 영국과 노르웨이의 TV방송의 합동 해저탐사로 동 선박의 선체를 해저에서 발견하였고, 이것이 여론을 불러일으켜 Deputy Prime Minister가 FI의 재개명령을 내렸다.

MAIB는 잠수부를 동원하여 해저에 침몰된 선체의 자세, 외판 등 구조물의 손상과 변형여부, 각종 개구부(Openings)의 폐쇄상태, Gyro Compass Heading, Rudder Angle 및 Main Eng RPM등을 조사,촬영하였다. 이 자료들을 근거로   항해, 기관, 조선분야 담당 Inspector들이 합동으로 그 원인을 분석하여 증거를 보강하여 FI가 재개되었다.  이 사건이 영국 국민들의 주목을 받게 된 이유는 당시 세간에는 동 선박이 정보수집활동중 구 쏘련의 공격으로 침몰되었을 것이라는 소문들이 돌았기 때문이며 당시 왜 선체위치를 찾는 등 보다 적극적으로 조사가 이루어지지 않았느냐 하는 부분도 2차FI에서 밝혀질 부분의 하나로 되었다. 필자가 Southampton의 MAIB를 방문시 해저에서 부분적으로 촬영한 GAUL호의 작은 사진들을 모자이크해 선체모양을 재구성시키는 작업이 컴퓨터그래픽

해저에 침몰된 어선 GAUL의 선체사진을 부분별로 찍어

Computer Graphic으로 합성한 모습

위 사진 제작용 장비의 일부         현장조사시의 MAIB 작업복

과 실물축소 도면에서 동시에 진행되고 있는 것을 볼 수 있었다. 참고로 사진을 소개한다.

4.4. 오염방재업무에서 SOSREP(장관의 대리인)제도 채택

앞의 MCA업무에서 소개한 바와 같이 해상오염사고 발생시 현장에서 기관간의 힘겨루기나 지휘계통의 불투명으로 우왕좌왕하는 것을 막기 위하여 장관의 대리인 제도의 채용을 신중히 검토해 볼만하다고 생각된다.

이상 보고서를 마치며, 사견으로 덧붙치고 싶은 것은, 해양안전심판원은 관련분야의 전문가들이 모여 있는 곳이므로 앞의 건의사항과 같이 운영만 효율적으로 이뤄지게 된다면, 국가기관의 효용이 극대화되며 작게는 담당기관의 위상이 높아지면서 소속원들의 자긍심도 높혀지게 되는 1석3조의 효과가 기대되므로 이를 위한 정책결정자의 적극적 의지가 요청된다고 생각한다.

부 록 :   1. Merchant Shipping Act 중 □해난사고보고 및 조사 규정 □:

(Statutory Instrument 1999 No.2567. The Merchant Shipping                   (Accident Reporting and Insvestigation) Regulations. 1999

2. MAIB와 MCA간의 양해각서:

Marine Accident Investigation Branch and Maritime and

Coastguard Agency Investigations following Shipping Accidents

3. MAIB의 해난사고희생자의 친척들을 위한 안내책자 내용:

Fatal Marine Accidents Information for Relatives

4. MCA집행 주요 법령목록

Principal Act, Regulations, Orders and Codes of Practice

on Merchant Shipping(2000.9.1.현재)

5. Merchant Shipping Act 중 □Formal Investigation□관련규정:

(Merchant Shipping Act Chapter.c.21.  Section 268-270)

부록.1. Merchant Shipping Act 중 □해난사고보고 및 조사 규정□

Statutory Instrument 1999 No. 2567

The Merchant Shipping (Accident Reporting and Investigation) Regulations 1999

STATUTORY INSTRUMENTS

1999 No. 2567

MERCHANT SHIPPING

The Merchant Shipping (Accident Reporting and Investigation) Regulations 1999

Made 13th September 1999

Laid before Parliament 1st September 1999

Coming into force 12th October 1999

The Secretary of State, in exercise of the powers conferred by section 267 of the Merchant Shipping Act 1995[1], and of all other powers enabling him in that behalf, hereby makes the following Regulations:-

Citation, commencement and revocation

1. -(1) These Regulations may be cited as the Merchant Shipping Accident Reporting and Investigation) Regulations 1999 and shall come into force on 12th October 1999.

(2) The Merchant Shipping (Accident Reporting and Investigation) Regulations 1994[2] are hereby revoked. Any investigation commenced under those Regulations which has not been completed or, in the case of an Inspector's Inquiry has not been the subject of a report submitted to the Secretary of State, shall continue as if it had been commenced under these Regulations.

Interpretation

2. -(1) For the purposes of these Regulations and of section 267 of the Act, " accident" means any contingency caused by an event on board a ship or involving a ship whereby-

(a) there is loss of life or major injury to any person on board, or any person is lost or falls overboard from, a ship or a ship's boat;

(b) a ship-

(i) causes any loss of life, major injury or material           damage;

(ii) is lost or is presumed to be lost;

(iii) is abandoned;

(iv) is materially damaged by fire, explosion, weather or        other cause;

(v) grounds;

(vi) is in collision;

(vii) is disabled; or

(viii) causes serious harm to the environment;

(c) any of the following occur-

(i) a collapse or bursting of any pressure vessel, pipeline      or valve;

(ii) a collapse or failure of any lifting equipment, access       equipment, hatch-cover, staging or boatswain's chair        or any associated load-bearing parts;

(iii) a collapse of cargo, unintended movement of cargo or        ballast sufficient to cause a list, or loss of cargo        overboard;

(iv) a snagging of fishing gear which results in the vessel       heeling to a dangerous angle;

(v) a contact by a person with loose asbestos fibre except      when full protective clothing is worn; or

(vi) an escape of any harmful substance or agent;

if the occurrence, taking into account its                    circumstances, might have been liable to cause serious         injury or to cause damage to the health of any person.

(2) In these Regulations-

"access" means the process of embarking on or disembarking from   a ship, by whatever means employed;

"the Act" means the Merchant Shipping Act 1995;

"Chief Inspector" means the Chief Inspector of Marine Accidents appointed by the Secretary of State under section 267(1) of the Act, and any Deputy Chief Inspector;

"Court", in the case of judicial proceedings or an application for disclosure made in England, Wales or Northern Ireland means the High Court; in the case of judicial proceedings or an application for disclosure made in Scotland means the Court of Session;

"disabled" means not under command for a period of more than 12 hours, or for any lesser period if, as a result, the vessel needs assistance to reach port;

"grounds" means making involuntary contact with the ground, except for touching briefly so that no damage is caused;

"hazardous incident" means any event, other than an accident, associated with the operation of a ship which involves circumstances indicating that an accident nearly occurred;

"IMO" means the International Maritime Organization;

"incapacity" means inability to undertake the full range of activities normally undertaken;

"inspector" means an inspector of marine accidents appointed by the Secretary of State under section 267(1) of the Act and in the context of the investigation of a particular accident includes any person appointed to investigate that accident under regulation 6;

"major injury" means

(a) any fracture, other than to the fingers, thumbs or toes;

(b) any loss of a limb or part of a limb;

(c) dislocation of the shoulder, hip, knee or spine;

(d) loss of sight (whether temporary or permanent);

(e) penetrating injury to the eye; or(f) any other injury-

(i) leading to hypothermia or to unconsciousness,

(ii) requiring resuscitation, or

(iii) requiring admittance to hospital or similar for more       than 24 hours or if at sea requiring confinement to         bed for more than 24 hours;

"pleasure vessel" has the meaning given to it by the Merchant Shipping (Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure) Regulations 1998[3];

"serious injury" means any injury, other than a major injury, to a person employed or carried in a ship which occurs on board or during access which results in incapacity for more than three consecutive days excluding the day of the accident, or as a result of which the person concerned is put ashore and the ship sails without that person, unless the incapacity is known or advised to be of three consecutive days or less, excluding the day of the accident;

"ship's boat" includes a liferaft, painting punt and any boat normally carried by a ship;

"United Kingdom ship" means ship registered in the United Kingdom or a ship that is not registered under the law of any State but is eligible for registration in the United Kingdom under the Act.

(3) Where a ship is managed by a person other than her owner (whether on behalf of the owner or some other person, or on his own behalf), a reference in these Regulations to the owner shall be construed as including a reference to that person.

(4) Any notice or other document required or authorised by any provision of these Regulations to be served on or given to any person may be served or given:

(a) by delivering it to that person;

(b) by leaving it at his usual or last-known residence or place of business, whether in the United Kingdom or elsewhere;

(c) by sending it to him by post at that address; or

(d) by sending it to him at that address by telex, facsimile, or other means which produces a document containing a text of the communication, or by electronic mail.

Application

3. -(1) These Regulations shall apply to accidents involving or occurring on board-

(a) any United Kingdom ship, except that regulation 5 shall not  apply to pleasure vessels; and

(b) any other ship within the United Kingdom or the territorial waters thereof, save that regulations 5 and 7 shall not apply to such a ship unless she is within the defined limits of a port in the United Kingdom or is employed in carrying passengers to or from a port in the United Kingdom.

(2) These Regulations apply to serious injuries and hazardous incidents as they apply to accidents, except that:

(a) regulations 5 and 7 shall not apply to hazardous incidents; and

(b) regulations 5(1) and 5(3)(a) shall not apply to serious injuries.

(3) An investigation may be held under regulation 6 into an accident involving or occurring on board a ship which is not a United Kingdom ship and which at the time of the accident was not within the United Kingdom or the territorial waters thereof, if the Secretary of State so determines.

Purpose of investigation

4. The fundamental purpose of investigating an accident under these Regulations is to determine its circumstances and the causes with the aim of improving the safety of life at sea and the avoidance of accidents in the future. It is not the purpose to apportion liability, nor, except so far as is necessary to achieve the fundamental purpose, to apportion blame.

Duty to report accidents and serious injuries

5. -(1) Subject to paragraphs (2), (3) and (4) when an accident occurs the master shall send a report to the Chief Inspector by the quickest means available and within 24 hours. Reports shall, in so far as is practicable and possible, include the following information:

(a) name of ship and IMO, official or fishing vessel number;

(b) name and address of owners;

(c) name of the master, skipper or person in charge;

(d) date and time of the accident;

(e) where from and where bound;

(f) latitude and longitude or geographical position in which the accident occurred;

(g) part of ship where accident occurred if on board;

(h) weather conditions;

(i) name and port of registry of any other ship involved;

(j) number of people killed or injured, together with their names, addresses and gender;

(k) brief details of the accident, including, where known, the sequence of events leading to the accident, extent of damage and whether accident caused pollution or hazard to navigation.

(2) Where a ship is lost or presumed lost or is abandoned, then such a report shall be sent to the Chief Inspector by the owner, the master, or a senior surviving officer as soon as is practicable by the quickest means available.

(3) The master shall, so far as is reasonably practicable, ensure that the circumstances of every accident are examined. The master shall

(a) on request provide the Chief Inspector with a report, in addition to any report made under the preceding paragraphs of this regulation, or

(b) in the case of serious injuries, within 14 days provide the Chief Inspector with a report giving the findings of such examination and stating any measures taken or proposed to prevent a recurrence.

(4) This regulation shall not apply-

(a) to an accident when the person killed or injured is a stevedore or shore-based worker and the accident occurs in a port in the United Kingdom; or

(b) to an accident which occurs in a shipyard in the United Kingdom.

Ordering of investigation

6. -(1) Any accident may be investigated and the Chief Inspector shall decide whether or not an investigation should be carried out and, where a report has been received under regulation 5(1) or 5(3)(b), shall cause the master or owner to be notified of a decision to investigate within 28 days of that accident report or the information referred to in paragraph (2) being received by him.

(2) Before making his decision whether or not to investigate an accident, the Chief Inspector may cause to be obtained such information as he considers necessary concerning the accident and any remedial action taken as a result, and the master or owner of the ship concerned and any other relevant person or corporate body shall provide such information to the best of their ability and knowledge.

(3) Where the Secretary of State causes a formal investigation into an accident to be held pursuant to section 268 of the Act, any investigation conducted under these Regulations relating to the accident shall be discontinued except for the purpose of rendering assistance to the Court and to the Attorney-General or the Secretary of State.

(4) An investigation may be carried out by one or more inspectors of marine accidents appointed under section 267(1) of the Act, or additionally or alternatively by such other person or persons as the Chief Inspector may appoint specifically for the purpose in circumstances where there are not inspectors appointed under the Act conveniently available or where such a person has special qualifications or experience. Such other person or persons shall have the powers conferred on an inspector by section 259 of the Act.

(5) Public notice that an investigation has been ordered may be given in such manner as the Chief Inspector may think fit, and may invite any persons who so desire to present useful evidence to the Inspector in such a manner and within such a time as is specified in the notice.

(6) The Secretary of State may require the Chief Inspector to investigate any accident or to expand the scope of an investigation into further consequences of an accident, including salvage and pollution aspects. In such circumstances the Chief Inspector may conduct an investigation into the further consequences of an accident which is completely separate and distinct from the investigation into the initial accident.

(7) Notwithstanding a decision by the Chief Inspector under paragraph (1) not to investigate an accident, he may at any subsequent time order an investigation if he is satisfied there is good reason to do so.

Preservation of evidence

7. -(1) The master, owner and any other relevant person or corporate body shall so far as is practicable ensure that all charts, log books, voyage data and other records, electronic and magnetic recording and video tapes and all documents which might reasonably be considered pertinent to an accident reportable under regulation 5 are kept and that no alteration is made to recordings or entries therein, and that any equipment which might reasonably be considered pertinent to the investigation of the accident is so far as practicable left undisturbed, until:

(a) notification is received from the Chief Inspector that no investigation is to take place; or

(b) unless notified of a decision to investigate, 28 days after receipt by the Chief Inspector of a report referred to in regulation 6(1) or the information referred to in regulation 6(2); or(c) the Chief Inspector or the Inspector carrying out the investigation indicates that he no longer requires them.

(2) An inspector may prohibit, pending investigation, access or interference with any ship, ship's boat or other equipment involved in an accident.

Conduct of investigations

8. -(1) An inspector shall conduct an investigation at such times and places and in such manner as appear to him most conducive to achieving the fundamental purpose set out in regulation 4.

(2) An investigation may extend to cover all events and circumstances preceding the accident which in the opinion of the Inspector may have been relevant to its cause or outcome, and also to cover the consequences of the accident and the Inspector's powers shall apply accordingly.

(3) Every person required to attend before an inspector shall be allowed the reasonable expenses of attending.

(4) Any document or record as defined in regulation 7(1), properly required by an inspector to be produced for the purposes of an investigation (whether on board the ship involved or otherwise), may be retained by him until the investigation is completed.

(5) Upon completion of an investigation the Inspector shall submit to the Chief Inspector his conclusions as to the facts of the accident and, where the facts cannot be certainly established, his opinion as to the most probable facts. He shall clearly distinguish between established facts and conjecture. He shall also submit his analysis and his findings as to cause together with such observations and recommendations as he thinks fit to make.

(6) At any time during the course of an investigation the Chief Inspector may determine that the investigation shall be discontinued, and his reasons for doing so shall be made publicly available.

Disclosure of records

9. -(1) Except within the context of a report of an investigation, the names, addresses or any other details of anyone who has given evidence to an inspector shall not be disclosed. Neither shall the following records be made available for purposes other than the investigation, unless a Court determines otherwise-

(a) all declarations or statements taken from persons by the inspector or supplied to him in the course of his investigation, except as in paragraph (2), together with any notes, tape recordings and photographs;

(b) all communications between persons having been involved in the operation of the ship or ships;

(c) medical or confidential information regarding persons involved in the accident or hazardous incident;

(d) all voyage data and other records, electronic and magnetic recordings, including voice recordings, and video tapes and transcripts from such recordings;

(e) any report made under regulation 5;

(f) opinions expressed in the analysis of information; and

(g) copies of the report other than the final report except as in regulations 10(2)(a) and 10(9).

(2) A declaration or statement taken from a person by an inspector in the course of his investigation may be released with the written approval of that person.

Reports of investigations

10. -(1) Subject to paragraphs (2) and (7), the Chief Inspector shall cause a report of an investigation into an accident conducted pursuant to regulation 6(1), other than an accident the investigation of which is being undertaken on behalf of a State other than the United Kingdom, to be made publicly available in the shortest time possible and in such a manner as he thinks fit.

(2) The Chief Inspector shall not make the report publicly available until he has-

(a) served a notice under this regulation upon any person or organisation whose reputation is, in the Chief Inspector's opinion, likely to be adversely affected by the report or, if that person is deceased, upon such person or persons as appear to the Chief Inspector, at the time he proposes to serve notice pursuant to this paragraph, as best to represent the interests and reputation of the deceased in the matter, and

(b) considered the representations relating to the report which may be made to him in accordance with paragraph (5) by or on behalf of the persons served with such notice, and amended the report in any manner that he thinks appropriate.

(3) The notice referred to in paragraph (2)(a) shall include particulars of any proposed analysis of facts and conclusions as to the cause or causes of the accident which may affect the person on whom or in respect of whom the notice is served.

(4) In the event that, in the opinion of the Chief Inspector, no person is likely to be adversely affected by the report, the Chief Inspector is not required to serve notice on anyone.

(5) Any representations made pursuant to paragraph (2) shall be in writing and shall be served on the Chief Inspector within 28 days of service of the notice referred to in that paragraph or within such further period as may be allowed under regulation 13.

(6) No person shall disclose any information furnished him pursuant to paragraph (2), or permit such information to be disclosed, to any other person, except such legal advisors as are necessary in order to make representations to the Chief Inspector in terms of that paragraph, save with the prior consent in writing of the Chief Inspector.

(7) The Secretary of State may direct that the report shall not be made publicly available if he considers that issues relating to national security may be disclosed. The Secretary of State may also direct that deletions are to be made from the report to be made publicly available to protect national security. In such cases the report shall indicate that deletions have been made following a direction given by the Secretary of State.

(8) A copy of the report when made publicly available shall be given or sent by the Chief Inspector to:

(a) any person who has been served with a notice pursuant to paragraph (2); and

(b) those persons or bodies to whom recommendations have been addressed in that report; and

(c) the Secretary of State.

(9) Where an inquest or fatal accident inquiry is to be held following an accident which has been subject to investigation, a report, which, if it is not the final report of the investigation, may be made available in confidence to the coroner or procurator fiscal by the Chief Inspector.

(10) The Chief Inspector shall prepare from time to time collective short reports of any investigations, or examinations referred to in regulation 5(3), to promulgate the lessons learned.

Provided the procedures in paragraph (2), if appropriate, are followed these collective short reports shall be made publicly available.

(11) The Chief Inspector may, at his discretion, submit a report to the Secretary of State on any matter arising from his analysis of marine accident investigations.

Recommendations

11. -(1) Recommendations may be made at any time by the Chief Inspector.

(2) Recommendations shall be addressed to those persons or bodies who in the opinion of the Chief Inspector are most fitted to implement them, and shall be made publicly available if the Chief Inspector considers that to do so is in the interests of safety or preventing pollution.

Reopening of investigation

12. -(1) The Chief Inspector may cause any investigation to be reopened either generally or as to any part thereof, and he shall do so-

(a) if after the completion of the investigation in his opinion new and important evidence has been discovered, or

(b) if for any other reason there is in his opinion ground for suspecting that a miscarriage of justice has occurred.

(2) Any investigation reopened shall be subject to and conducted in accordance with the provisions of these Regulations relating to such an investigation.

Extension of time

13. The Chief Inspector shall have the power to extend the period of 28 days prescribed in regulation 10(5), and shall not unreasonably refuse to do so, and this power may be exercised notwithstanding that the prescribed period has expired.

Penalties

14. -(1)

(a) If a master, owner or officer fails without reasonable cause to report an accident as required by regulation 5, or

(b) if any person fails without reasonable cause to provide information as required by regulation 6, or

(c) if any person falsely claims to have any additional information or new evidence pertaining to the accident,

he shall be guilty of an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding level 5 on the standard scale.

(2) If any person fails without reasonable cause to comply with regulation 7(1), he shall be guilty of an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding the statutory maximum and on conviction on indictment to a fine.

(3) If any person without reasonable cause discloses or permits to be disclosed information in contravention of regulations 9(1) and 10(6), he shall be guilty of an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding level 5 on the standard scale.Signed by authority of the Secretary of State for the Environment, Transport and the RegionsKeith HillParliamentary Under Secretary of State, Department of the Environment, Transport and the Regions13th September 1999

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EXPLANATORY NOTE

(This note is not part of the Regulations)

These Regulations replace the Merchant Shipping (Accident Investigation) Regulations 1994.

The main changes are:

A new, broader, definition of "accident" which includes some of those events previously known as "dangerous occurrences", has been introduced. (Regulation 2(1))

The definitions of "dangerous occurrence", "strands" and " serious casualty" have been removed.

"Serious injury" has been redefined and no longer applies only to people employed or carried in a United Kingdom ship. (Regulation 2(2))

Various regulations have been updated with reference to modern methods of communication, and accordingly statutory accident reporting times have been reduced.

A regulation regarding the disclosure of records has been included. Declarations and other records used in accident investigation will only be disclosed if a court so orders, or if a declarant gives written permission.(Regulation 9)

The concept of an "Inspector's Inquiry" and the reference to summary reports have been removed. Instead all reports of investigations will be made publicly available in such a manner as the Chief Inspector sees fit, subject to certain safeguards with respect to national security.(Regulation 10)

The consultation with those whose reputation is likely to be affected by a report of an investigation, before it is made publicly available, has been reduced to one period of 28 days. (Regulation 10(5))

The Chief Inspector's discretion whether or not to comply in serving a notice on a person likely to be adversely affected by a report, when a coroner's inquest or fatal accident inquiry has been held, has been removed from the Regulations.

It will be an offence for any person to falsely claim to have additional information or new evidence pertaining to an accident. (Regulation 14(1)(c))

부록.2.  MAIB와 MCA간의 양해각서

DRAFT(MARCH 1999)

MARINE ACCIDENT INVESTIGATION BRANCH AND MARITIME AND

COASTGUARD AGENCY INVESTIGATIONS FOLLOWING SHIPPING

ACCIDENTS

Introduction

1.    This  paper  outlines the responsibilities of the Marine Accident  Investigation Branch(MAIB) and the Maritime and Coastguard Agency(MCA)

following a shipping accident, the relationship between their investigations and their relative priority. This paper also refers, insofar as it is appropriate

to do so, to other investigations which may be initiated by other investigating or prosecuting authorities.

2.     Concurrent MAIB and MCA investigations raise complex issues and this paper gives general guidance.  Each case will have to be considered on its individual merits.  Effective liason between MAIB and MCA will be essencial.

Responsibilities

3.   The MAIB has sole reponsibility for marine accident investigations.  All accidents and dangerous occurrenced, as defined in the relevant Regulations(the 1994 Regulations)[currently being reviewed],have to be reported to MAIB. Initial reports of accidents in United Kingdom waters are likely to be made to MAIB through HM Coastguard Rescue Centres,who will also report the incident through internal MCA Channels.

4.   In England, Wales and Northern Ireland the MCA is both the investigating and prosecuting authority, ie it can initiate a prosecution itself, for offences under the Merchant Shipping Act and related regislation.   In

Scotland the MCA can investigate such offences but the decision to prosecute  rests  with  the local Procurator Fiscal  or  the  Crown Office,

Edinburgh.  The MCA will also initiate investigations and prosecutions in respect of Merchant Shipping Act offences when no shipping accident has occured.  Disciplinary procedures, Section 60 of the Merchant Shipping Act 1995, are the MCA's sole responsibility.  An MAIB investigation can recommend that MCA should consider taking disciplinary action in resoect of a seaman holding a British certificate.

5.    Death arising from amarine accident may be the subject of a Coroner's Inquest(England, Wales and Northern Ireland) or a Fatal Accident Inquiry(Scotland). Ther may also be a police investigation following a suspicious death with the decision whether to prosecute taken by the Crown Prosecution Service (England and Wales), the Director of Public Prosecutions (Northern Ireland) or the Procurator Fiscal/Crown Office (Scotland). It is possible that the police may also investigate other criminal offences relating to a shipping accident, including fraud and criminal conspiracy.

6.   Pollution in controlled waters from a ship may eb investigated and prosecuted by the Environment Agency in England and Wales or investigated by the Scottish Environment protection Agency with the prosecution decision by the Procurator Fiscal/Crown Office in Scottland[this duplication is being reviewed post Donaldson]. Other authorities may hav investigating or prosecuting powers unde the Act of parliament or, as for example harbour authorities, under local bylaws.

Discretion

7.   The Chief inspector of marine accidents has wade discretion as to the nature and nepth of the accident investigation under taken by MAIB. The Chief Inspector is likely to give priority to investigation onvolving loss of life or serious injury.  In response to th emajority of reports made to his Branch

he is likely to decide simply to record the details of the incident. Targets are

set for completion of MAIB investigation but complex cases can take upto a year for the investigation to be completed.

8.   Investigating or prosecuting authorities, including the MCA, have a duty to initiate an investigation once they have grounds for believing an offence has been committed.  They should no do so without having clear grounds for believing an offence has occured.  While the MCA has a degree of discretion as to the offences they investigate and ultimately seek to prosecute once they believe a relevant offence has been committed they are bound to investigate without undue delay. When the prosecution is brought under summary jurisdiction, eg before a Magistrate's Court, the process is speedy. It is no longer if the case in before a Crown Court but in most cases a MCA prosecution will have been completed before completion of a MAIB investigation nad publication of a MAIB Report.

Liasion

9.    It is essencial that the Chief Inspector of Maritime accidents informs the MCA immediately of his initial decision regarding the nature of the accident investigation he intends to undertake. The Chief inspector may, of course, alter his decision once fuller details of an incident are known.

10. If from the initial reports they receive following a shipping accident the MCA consider there are grounds for believing an offence under the Merchant Shipping Act has been committed they should inform the Chief Inspector that they proposes to conduct their own investigation. If the MAIB is conducting, or proposes to conduct, an investigation, the MAIB inspector and the MCA officials should liase on their respective approaches to their investigations and on thier respective timing(see below).  In any event MCA should liase with MAIB informing them of the MCA's current priorities as regards investigating Merchant Shipping Act offences.

11.    If in the light of their accident investigation the MAIB inspectors believe a Merchant Shipping Act offence has been committed they make that fact known to MCA suggesting that they should consider undertaking their own investigation.  In such cases MAIB should advise MCA at the earliest opportunity and should not wait completion of their own investigation.

Priority

12.    MAIB investigations are undertaken with the primary purpose of determining the causes of the incident and establishing what safety lessons should be learnt.  Though they have wide powers MAIB inspectors generally ss다 새 secure the voluntary assistance of those involved.  A concurrent MCA investigation, with its implication of possible prosecution, is likely to result in those involved adopting a defensive posture which may hamper the MAIB investigation.  In the majority of cases MAIB inspectors should have priority particularly in the taking of declarations from those involved.

13.  There will be circumstances when MAIB is about to investigate but MCA officials consider that they need to undertake an immediate investigation, eg to secure that vital evidence is not removed or if  there is a significant risk of those involved leaving the jurisdiction.  In such circumstances the MCA officials should take appropriate action having advised MAIB of their concerns and of the action they propose to take.

Evidence

14.   Both MAIB inspectors and MCA officials have powers to require the handing over to them of documents, including charts, and physical evidence, including data recordings, pertinent to their investigation.  In circumstances where both MAIB and MCA investigations are underway it is probable that both will wish to have access to the same evidence.  Effective procedures have to be developed to secure that all relevant evidence is equally available

to both MAIB and MCA without unnecessarily duplicating burdens upon those under investigation.

Declarations and Statements

15.   Declarations maded to MAIB inspectors are taken for the sole purpose of their accident investigation.  It is Department policy, reflected in the 1994 Regulations[and to be strengthened in the revised regulations] that MAIB declarations are not made available to any third party unless a Court order has been obtained.  The department does not envisage MCA seeking a Court order to obtain access to MAIB declarations given that MCA has power to obtain its own statements and assemble its own evidence.

16.   MCA officials may require statements, under caution, from those involved when investigatin Merchant Shipping Act offences.  Such statements are for the purposes of the criminal investigation only and cannot be disclosed to other parties, including MAIB.

Prejudice and Double Jeopardy

17.   Publication of a MAIB report could be considered as possible prejudicing a subsequent criminal prosecution or an appeal following prosecution.  It is possible that this could apply to MCA prosecutions.  If it is alleged that publication of a MAIB Report would prejudice a current, or intended, prosecution initiated by MCA or another prosecuting authority, or an appeal, then the matter should be referred to Ministers for decision, through SP.   Previous experience suggests that Ministers will normally wish to give priority to the promulgation of safety lessons, but they will wish to consider each case on its merits and the Law Ifficers may have to be consulted.

18.  If the police and prosecution authorities are investigating a possible manslaughter, or similar serious, charge it is likely that they would press for any concurrent MCA prosecution to be stayed on grounds of possible jeopardy having regard to the seriousness of the relevant offences.  The seriousness of an offense is often assessed on the basis of the maximum fine or custodial sentence the Court can impose on conviction.  It is also possible that they could argue that publication of an MAIB Report could also be prejudicial.  Prosecutions by other agencies may also raise issues of prejudice or double jeopardy.  Each case will have to be considered on its individual merits.

Inquests and Fatal Accident Iquiries

19.   The 1994 Regulations applying to MAIB investigations include specific provisions regarding the relationship between MAIB investigations and the procedures followed in relation to Coroner's Inquests or Fatal Accident Inquiries.

Shipping Policy (3) Division

23 March 1999

부록.3.  MAIB의 "해난사고 희생자 친척들을 위한 안내책자 내용"

Fatal Marine Accidents Information for Relatives

Any accidents at sea or in harbour involving loss of life results in and suffering. The survivors, the families and the community endure grief, loss and confusion.  They will have many questions, and will want to know " what happened ?" and "why ?".

Whenever a marine accident occurs it seems as if many official bodies converge on the scene to find out what happened.  The police, government officials, lawyers, insurance assessors and marine surveyors will be asking similar questions, albeit from different perspectives.  The often appears confusing to families and friends.

This leaflet explains how marine accidents are investigated in the United Kingdom and in UK registered vessels.  It also attempts to answer many common questions.

John  Lang

Chief Inspector of Marine Accidents.

The Marine Accident

Investigation Branch

The United Kingdom Marine Accidents Investigation Branch(or MAIB) is based in Southampton and is an independent part of the the Department of the Transport, Local Government and the Regions(DTLR). The MAIB may investigate any marine accident to determine its cause, with the ultimate aim of improving safety of life at sea.

An MAIB report will usually state the lessons learned and make recommendations to prevent similar accidents happening again.  The MAIB is not a regulatory or prosecuting authority and cannot enforce its recommendations.

Whenever a vessel is lost at sea and has sunk, every effort is made to find it. The sole task of MAIB is to find out why the vessel sank; the Branch si not responsible for recovering bodies, nor for the marking, rasing or removal of the wreck. However, it it proves absolutely necessary for the investigation of the accident, the chief inspector may decide to raise it, asnd he will endeavour to inform the next of kin before the inspections are made public.

Very occasionally missing or sunken vessels prove impossible to find.

The MAIB is not involved in the identification of bodies if they are recovered from the sea, nor of their return to their families.  This responsibility falls to the local coroner in England and Wales, and the procurator fiscal in Scotland. Sadly, after some accidents bodies are never recovered.  This can be very distressing to the next of kin and often results in an even more determined need to find out what happened.

When an Accident Occurs

When there has been an accident, the master or skipper of the vessel is required to report it to the MAIB. If the vessel is lost, responsibility for reporting it lies with the owner.  In practice, the branch learns of an accident from other sources, usually the coastguard.  Skippers of non commercial pleasure craft do  not have to notify the MAIB, but may do so if they wish.

The authorities make every effort to inform families about an accident before they hear of it on the radio or television but, with the speed of modern communications, this is not always possible.

The resposibility for notifying the next of kin of anyone killed will usually fall to the police, but others, such as ordained ministers, staff of a fishermen's or seafarer's mission, doctors or close relatives, will often break the news first.

The Investigation

Not all accidents are investigated but, whenever possible, the loss of life will normally lead to a thorough investigation being carried out.  Once the decision to investigate has been taken, one or more MAIB inspectors are appointed. They are highly qualified and are drawn from the nautical, marine engineer, naval architect and fishing disciplines.  All are highly trained and competent to investigate marine accidents of any nature.

All accident investigations seek answers to four basic questions: what happened, how did it happen, why did it happen and what can be done to prevent it happening again ?

Once a report of an accident has been received and the decision to investigate taken, the inspectors will start to collect evidence.  No two investigations are ever the same, and the process may take different forms.  Inspectors will usually wish to see logbooks, charts and other dociments.  They will invariably interview those who may be able to shed light on what happened and are likely to take photographs and examine computer records.  If the vessel contains a 'black box', the data will be removed and examined.

Sometimes the inspector needs to talk to the next of keen to learn about the background of a victim, or to look at proffessional documents or certificates which might be kept at home.  This will never be easy for either side, but the inspector will always contact the family before visiting. Such meetings also allow the next of kin to the inspector personally and question him about the handling and progress of the investigation.

In very general terms, it takes nine months to a year to complete an investigation and write a report.  At first sight this might seem a long time, but it may be necessary to interview a wide range of individuals, cross-check evidence, examine suspect equipment and consult with technical experts. Often the true cause of an accident turns out to be very different from the convenient solution identified by people who are not accident investigators in the immediate aftermath of s tragedy.

When the cause of an accident involving loss of life is not apparent, people and press often speculate about what happened . For the next of kin this can be very distressing. The MAIB attaches the greates importance to keeping them informed about the known facts of an investigation. Next of kin are, therefore, always welcome to talk to those conducting the investigation at any time, to learn of its progress.  Whenever possible, arrangements will be made to provide the close family with a private brief about the accident, before the report is made publicly available.

The Report

All MAIB investigation reports are made publicly available and most are produced in-house, and are made available to any one who asks. The final report can also be read and downloaded from the MAIB's website.

Because reports may contain something likely to adversely affect someone's

reputation, the Chief inspector is required by law to send a draft to those concerned, so they can comment on it before it is finalised.

This consultation process can take as long as two months, but is usually concluded in time for the final report to be pbulicly available within nine months of the date of the accident.  Sometimes reports are delayed if legal processings against anyone connected with the case are being considered.

The next of kin of anyone who has been killed in a marine accident will be sent a copy of the final report unless they indicate otherwise.

MAIB accident reports can also be presented at coronor's inquests and fatal accident inquiries.

Brief summaries of accident reports, including those that have not been fully investigated, may be included in the MAIB's Safety Digest. which is published three times a year.  If the Digest includes an article which describes a fatal accident, the next of kin will, if possible, be informed beforehand.

One of the tragedies of accidents at sea is that in some cases the exact cause will never be known. In such circumstances, the MAIB may still conclude that valuable lessons can be learned, and will make recommendations accordingly.

Conclusion

The MAIB's staff is acutely aware of the distress caused by the death in a marine accident of a close relation, and assure all next of kin that an accident will be investigated as thoroughly and as quickly as possible.

The following organizations can offer advice and support to next of kin :

- Royal National Mission to Deep Sea Fishermen.

- Mission to Seafarers.

- Shipwreck Mariners Society

- Stella Maris

- British and International sailor's Society

- Mersey Mission to Seafarers

- Cruse Bereavement Care

부록.4.  MCA 집행 주요법령 목록

Principal Acts, regulations, Orders and Codes of Practice on Merchant Shipping. (2000.9.1.현재)

Principal Merchant Shipping Acts

1968 ch.59   Hover craft Act

1971 ch.19   Carriage of Goods by Sea act

1987 ch.21   Pilotage Act

1990 ch.31   Aviation and maritime Security Act

1992 ch.50   Carriage of Goods by Sea Act

1995 ch.21   Shipping and Trading Interests (Protection) Act

1997 ch.28   Merchant Shipping Maritime security Act

List of Regulations

(1) Commencement Orders

1996 No.1210   Merchant Shipping Act 1995 ( Appointed Day No 1) Order

1997 No.1082   Merchant shipping and Maritime Security Act 1997

(Commencement No 1) Order

1997 No.1539   Merchant Shipping and maritime Security Act 1997

(Commencement No 2) Order

1997 No.3107   Merchant Shipping Act 1995 (Appointed Day No 2) Order

(2) General

1960 No.1477   Merchant shipping(Pasenger returns) Regulations

1979 No.1519          "          (Increased Penalties) Regulations

1979 No.1577          "          (Returns of Births and Deaths) Regulations

1981 No.237           "          (Safety Convention 1974)(Countries) Order

1981 No.569           "          (Official Logbooks) Regulations

1985 No.405           "          (Liner Conferences)(Conditions for Recogn-

ition) Regulations

1985 No.406           "          (Mandatory Provisions) Regulations

1985 No.443           "          Carriage of Goods by sea(Parties to Conv-

ention) Order

1985 No.1001          "          (Formal Investigation) Rules

1985 No.1828          "          (Official Logbooks)(Amendment)Regulations

1986 No.2224          "        (Limitations of Liability for Maritime Claims)

(Parties to convention) Order.

1987 No.670    Carriage of Passengers and Their Luggages by Sea

(Domestic Carriage) Order

1987 No.703    Carriage of Passengers and Their Luggages by Sea(Notice)

Order.

1989 No.1991   Merchant Shipping(Ministry of Defence Ships) Order

1990 No.123            "         (Formal Investigatio)(Amendment) Rules

1990 No.660            "         (Emergency Information for Passengers)

Regulations

1991 No.2145           "        (Official Logbooks)(Amendment)Regulations

1992 No.1293           "        (Ministry of Defence Commercially Managed

Ships) Order

1992 No.1294           "        (Ministry of Defence Commercially Managed

Yachts) Order

1992 No.1736           "        (Categorisation of Registries of Overseas

Territories) Order

1993 No.3148           "        (Registration of Ships) Regulations

1994 No.541            "     (Registration of Ships)(Amendment)Regulations

1994 No.774            "        (Modification of Enactments)(Bareboat Cha-

rter Ships) Order

1995 No.1803           "        (Ship's Doctors) Regulations

1995 No.3128           "        (Port state Control) Regulations

1997 No.562            "        (Light Dues) Regulations

1997 No.1511           "        (Official Logbooks for Merchant Ships and

Fishing Vessels)(Amendment) Regulations

1997 No.3022           "        (ISM Code)(Ro-Ro Passenger Ferries)

Regulations

1998 No.209            "        (Compulsory Insurance : Ships Receiving

Trans-shipped Fish) Regulations

1998 No.1258           "        (Convention on Limitation of Liability for

Maritime Claims)(Amendment)

1998 No.1433           "       (Port State Control)(Amendment) Regulations

1998 No.1561           "       (ISM Code) Regulations

1998 No.1795           "       (Liabilities of Shipowners and Others)

(Rate of Interest) Order

1998 No.1915           "       (Registration of Ships)(Tonnage Amendment)

Regulations

1998 No.2198           "       (Port State Control)(Amendment No.2)

Regulations

1998 No.2917    Carriage of Passengers and Their Luggages by Sea(United

Kingdom Carrier5s) Order

1998 No.2976    Merchant Shipping (Registration of Ships)(Amendment)

Regulations

1998 No.3147           "       (Falkland Island Colours) Order

1999 No.336            "       (Carriage of Cargoes) Regulations

1999 No.1869           "       (Counting and registration of Persons on

Board Passenger Ships) Regulations

1999 No.2567          "       (Accident Reporting and Investigation)

Regulations

1999 No.2722           "       (Musters, Training and Decision Support

Systems) Regulations

1999 No.3206           "      (Registration of Ships, and Tonnage)(Amend-

ment) Regulations

2000 No.1103                 Carriage of Goods by Sea(Parties to Conven-

tion)(Amendment) Order

2000 No.1623           "     (Formal Investiagtion)(Amendment) Regulations

(3) Crew

1970 No.294  Merchant Shipping (Certification of Competency as AB)                                       Regulations

1972 No.1635           "      (Maintenance of Seamen's Dependants)

Regulations

1972 No.1698           "      (Seamen's Allotments) Regulations

1972 No.1699           "      (Seamen's Wages)(Contributions) Regulations

1972 No.1700           "      (Seamen's Wages and Accounts) Regulations

1972 No.1875           "      (Maintenance of Seamen's Dependants)(No.2)

Regulations

1978 No.1757           "      (Seamen's Wages and Accounts)(Amendment)

Regulations

1979 No.97             "      (Repatriation) Regulations

1979 No.1577           "      (Returns of Births & Deaths) Regulations

1981 No.1076           "      (Certification of Ship's Cooks) Regulations

1982 No.1752           "      (Section 52 Inquiries) Rules

1983 No.1801           "      (Property of Deceased Seamen and Official

Logbooks)(Amendment) Regulations

1984 No.1115           "      (Certification of Deck officers and Engineer

Officers) Regulations

1985 No.340            "      (Seamen's Wages and Accounts)(Amendment)

Regulations

1987 No.408            "      (Semen's Documents) Regulations

1988 No.479            "      (Maintenance of Seamen's Dependents)

(Amendment) Regulations

1989 No.84             "      (Section 52 Inquiries)(Amendment) Rules

1989 No.102            "      (Provisions and Waters) Regulations

1989 No.662            "      (Merchant Navy Reserve) Regulations

1991 No.2144           "      (Crew Agreements, Lists of Crew and

Discharge of Seamen)Regulations

1993 No.1213           "      (Local Passenger Vessels)(Master's Licences

and Hours, Manning and training) Regulations

1994 No.791            "      (Seamen's Wages and Accounts)(Amendment)

Regulations

1995 No.1427           "      (Officer Nationality) Regulations

1995 No.1802           "      & Fishing vessels (Medical Stores)Regulations

1995 No.1803           "      (Ship's Doctors) Regulations

1995 No.1900           "      (Seamen's Document)(Amendment)Regulations

1996 No.2821           "    & Fishing Vessels(Medical Stores)(Amendment)

Regulations

1997 No.346            "     Disqualification of Holders of seamen's Certifi-

cation) Regulations

1997 No.347            "     (Section 63 Inquiries) Rules

1997 No.348            "     (Training and Certification) Regulations

1997 No.529           "     (Minimum Standards of Safety Communications)

Regulations

1997 No.1320        "    (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping)

Regulations

1997 No.1674          "    (Compensation to Seamen-War Damage to

Effects)(Revocation) S초듣

1997 No.1911          "    (Training, Certification and Safe Manning)

(Amendment) Regulations

1997 No.2886          "    (Master's Discretion) Regulations

1997 No.2962          "    & Fishing vessels(Health and Safety at Work)

Regulations

1998 No.1013          "    Fishing Vessels(Certification of Deck Officers

and Engineer Officers)(Amendment)Regulations

1998 No.2411          "   & Fishing Vessels(Health & Safety at Work)

Employment of young Persons) Regulations

1999 No.1704          "  (Minimum Standards of Safety Communications)

(Amendment) Regulations

1999 No.3281          "  (Seamen's Documents)(Amendment) Regulations

1999 No.3360          "  (Seamen's Wages and accounts)(Amendment)

Regulations

2000 No.836           " (Training and Certification)(Amendment)Regulations

(4) Crew Accommodation

1975 No.2220   Merchant Shipping(Crew Accommodation)(Fishing Vessels)

Regulations

1997 No.1508         "    (Crew Accommodation) Regulations

1998 No.929          "    (Crew Accommodation)(Fishing Vessels)

(Amendment) Regulations

(5) Dangerous Goods

1987 No.37    Dangerous substances in Habour areas Regulations

1994 No.2464  Merchant Shipping (Gas Carriers) Regulations

1995 No.2498           "   (Reporting Requirement for Carrying Dangerous

Polluting Goods) Regulations

1996 No.3010           "   (Dangerous or Noxious Liquid Substances in

Bulk) Regulations

1997 No.2367           "   (Dangerous Goods and Marine Pollutants)

Regulations

1998 No.1153           "   (Dangerous or Noxious Liquid Substances in

Bulk)(Amendment) Regulations

1999 No.2121           "   (Reporting Requirements for Ships Carrying

Dangerous or Polluting Goods)(Amendment)

Regulations

(6) Diving and Submersibles

1975 No.116    Merchant Shipping(Diving Operations) Regulations

1975 No.2062           "    (Diving Operations) Regulations

1976 No.940            "    (Registration of Submersible Craft) Regulations

1981 No.1098           "    (Submersible Craft Construction and Survey)

Regulations

1987 No.306            "    (Submersible Craft)(Amendment)Regulations

1987 No.1603           "    (Submersible Craft Operations)(Amendment)

Regulations

(7)  Fees

1996 No.3243   Merchant Shipping(Fees) Regulations

1997 No.320    Hovercraft(Fees) Regulations

1997 No.562    Merchant Shipping(Light Dues) Regulations

1998 No.495            "         (Light Dues)(Amendment)Regulations

1998 No.531            "         (Fees)(Amentment)Regulations

1999 No.1063           "         (Fees)(Amendment) Regulations

1999 No.1923           "         (Fees)(Amendment No.2) Regulations

2000 No.1683           "         (Fees)(Amendment) Regulations

(8) Fire

1998 No.1011   Merchant Shipping (Fire Protection:Small Shipa)Regulations

1998 No.1012            "         (Fire Protection:Large Ships)Regulations

1999 No.992             "         (Fire Protection)(Amendment)Regulations

(9) Fishing Vessels

1972 No.919    Merchant Shipping (Crew Agreements, List of Crew and                               Discharge of Seamen)(Fishing Vessels) Regulations

1972 No.1701            "         (Seamen's Wages and Accounts)(Fishing

Vessels) Regulations.

1989 No.1351  Hovercraft (General) (Amendment) Order

1990 No.2594  Hovercraft (Application of Enactments)(Amendment)

Order

1995 No.1299  Hovercraft (Application of Enactments) (Amendment)

Order

1996 No.3173  Hovercraft (General) (Amendment) Order

1996 No.3188	Merchant Shipping (High-Speed Craft) Regulations

1997 No.320	Hovercraft (Fees) Order

1998 No.1257  Hovercraft (Convention on Limitation of Liability

for Maritime Claims) (Amendment) Order

(11) Life Saving

1999 No.2721  Merchant Shipping (Life-Saving Appliances for Ships other                         than Ships of Classes III to VI(A))                             Regulations

1999 No.2722         "           (Musters, Training and Decision Support                        Systems) Regulations

1999 No.2723	"           (Life-Saving Appliances for Passenger                          Ships of Classes III to VI(A)) Regulations

(12) Load Line

1998 No.2241  Merchant Shipping (Load Line) Regulations

2000 No.1335          "          (Load Line) (Amendment) Regulations

(13) Marine Pollution

1957 No.358	Oil in Navigable Waters (Transfer Records) Regulations

1967 No.710	"         (Heavy Diesel Oil) Regulations

1981 No.612	Prevention of Oil Pollution(Convention Countries) Order

1983 No.1106  Merchant Shipping (Prevention of Oil Pollution) Order

1985 No.2002           "        (Prevention of Oil Pollution) (Amendment)                        Order

1986 No.2223   International Oil Pollution Compensation Fund (Parties to                          Convention) Order

1986 No.2225   Merchant Shipping (Oil Pollution) (Parties to Convention)                          Order

1987 No.470	"          (Prevention and Control of Pollution) Order

1990 No.2595          "          (Prevention and Control of Pollution) Order

1991 No.2885          "          (Prevention of Oil Pollution) (Amendment)                       Order

1993 No.1580	"          (Prevention of Oil Pollution) (Amendment)                       Order

1995 No.2498           "        (Reporting Requirements for Ships Carrying                       Dangerous or Polluting Goods) Regulations

1996 No.282	"         (Prevention of Oil Pollution) (Law of Sea                       Convention) Order

1996 No.1749           "        (Mandatory Ship Reporting) Regulations

1996 No.2128           "        (Prevention of Pollution)(Limits) Regulations

1996 No.2154           "        (Prevention of Oil Pollution) Regulations

1996 No.3010           "        (Dangerous or Noxious Liquid Substances                       in Bulk) Regulations

1997 No.506	"        (Prevention of Pollution)(Limits)Regulations

1997 No.1820  Oil Pollution (Compulsory Insurance) Regulations

1997 No.1869  Merchant Shipping (Prevention of Pollution : Substances orther                       than Oil) (Intervention) Regulations

1997 No.1910           "         (Prevention of Oil (Amendment)Regulations

1997 No.2568           "         (Prevention of Pollution) (Intervention)                          (Foreign Ships) Order

1997 No.3018           "         (Port Waste Reception Facilities)                                Regulations

1998 No.1056           "         (Oil Pollution Preparedness, Response and                        Co-operation convention) Regulations

1998 No.1153           "         (Dangerous or Noxious Liquid Substances                       in Bulk) (Amendment) Regulations

1998 No.1377           "         (Prevention of Pollution by Garbage)                            Regulations

1998 No.1500           "         (Control of Pollution) (SOLAS) Order

1999 No.2121	"        (Reporting Requirements for Ships Carrying                      Dangerous or Polluting Goods)(Amendment)                      Regulations

2000 No.483	"        (Prevention of Oil Pollution) (Amendment)                       Regulations

(14) Navigation and Collision Regulations

1981No.571	"     (Automatic Pilot and Testing of Steering                                             Gear) Regulations

1986No.2285 General Lighthouse Authorities (Beacons: Hyperbolic

Systems) Order

1991 No.347	"         (Beacons: Hyperbolic Systems) Order

1992 No.2356	Merchant Shipping(Categorisation of Waters)Regulations

1992 No.2357        "  (Passenger Ships of Classes IV, V, VI and                             VI (A) Bridge Visibility) Regulations

1996 No.75	"    (Distress Signals and Prevention of Collision)                         Regulations

1996 No.1749        "        (Mandatory Ship Reporting) Regulations

1996 No.1815        "        (Navigational Warnings) Regulations

1997No.529	"       (Minimum Standards of Safety Communications)                  Regulations

1997 No.1341        "        (Mandatory Ships' Routeing) Regulations

1998 No.1419        "        (Navigation Bridge Visibility) Regulations

1998 No.1691        "        (Distress Message) Regulations

1998 No.1692        "      (Co-operation with Search and Rescue Services)                  Regulations

1998 No.2647       "        (Carriage of Nautical Publications) Regulations

1999 No.1704     "       (Minimum Standards of Safety Communications                     (amendment) Regulations

(15) Occupational Health and Safety

1983 No.808	Merchant Shipping (Medical Examination) Regulations

1985 No.512	"             (medical Examination) (amendment)

Regulations

1988 No.1636     "	(Guarding of Machinery and Electrical

Equipment) Regulations

1988 No.1637     "             (Means of Access) Regulations

1988 No.1638     "             (Entry into Dangerous Spaces) Regulations

1988 No.1639     "             (Hatches and Lifting Plant) Regulations

1988 No.1641     "	(Safe Movement on Board Ship)Regulations

1988 No.2274     "              (Safety at Work Regulations) (Non-UK

Ships) Regulations

1990 No.1985     "              (Medical Examination)(Amendment)

Regulations

1995 No.1802 Merchant Shipping and Fishing Vessels (Medical

Stores) Regulations

1995 No.1803  Merchant Shipping(Ships' Doctors) Regulations

1996 No.2821  Merchant Shipping and Fishing Vessels (Medical Stores)                          (Amendment) Regulations

1997 No.1320  Merchant Shipping (Safe Manning, Hours of Work and                           Watchkeeping) Regulations

1997 No.1911    "  (Training, Certification and Safe Manning)                                  Regulations

1997 No.2962  Merchant Shipping and Fishing Vessels (Health and Safety at                  Work) Regulations

1998 No.1838  Merchant Shipping (Code of Safe Working Practices for                       Merchant Seaman) Regulations

1998 No.2411  Merchant Shipping and Fishing Vessels (Health and Safety at                  Work) (Employment of Young Persons)                         Regulations

1998 No.2857  Merchant Shipping and Fishing Vessels (Manual Handling                     Operations) Regulations

2000 No.484	Merchant Shipping (Safe Manning, Manning, Hours of Work                   and Watchkeeping) (Amendment) Regulations

(16) Radio and Navigational Equipment

1974 No.1919	Merchant Shipping (Radio) (Fishing Vessels) Rules

1982 No.1292       "          (Radio) (Fishing Vessels) (Amendment) Rules

1993 No.69	"            (Navigational Equipment) Regulations

1994 No.1104       "          (Radio) (Fishing Vessels) (Amendment) Rules

1998 No.2070       "            (Radio Installation) Regulations

1999 No.3210       "            (Radio) (Fishing Vessels) Regulations

2000 No.1850       "            (EPIRB Registration) Regulations

(17) Ships - Construction and Equipment

1981 No.571	Merchant Shipping(Automatic Pilot and Testing of Steering

Gear) Regulations

1988 No.1275         "          (Weighing of Goods, Vehicles and Other

Cargo) Regulations

1988 No.2272         "        (Emergency Equipment Lockers for RO/RO                       Passenger Ships) Regulations

1989 No.270	"        (Weighing of Goods, Vehicles and Other Cargo                   (Amendment) Regulations

1989 No.568	"       (Weighing of Goods, Vehicles and Other Cargo)

(Application for Non-UK Ships) Regulations

1993 No.1072	"      (Vessel in Commercial Use for Sport or Peasure)                   Regulations

1994 No.2464	"        (Gas Carriers) Regulations

1995 No.1210        "        (Survey and Certification) Regulations

1996 No.147	"        (Delegation of Type Approval) Regulations

1996 No.2418        "        (Survey and Certification) (Amendment)

Regulations

1996 No.2908        "        (Ship Inspection and Survey Organizations)

Regulations

1996 No.3010        "        (Dangerous or Noxious Liquid Substances in                    Bulk) Regulations

1997 No647	"     (RO-RO Passenger Ship Survivability)Regulations

1997 No.1509        □        (Cargo Ship Construction) Regulations

1998 No.1153        □        (Dangerous or Noxious Liquid Substances in                    Bulk) (Amendment) Regulations

1998 No.1609         □       (Small Workboats and Pilot Boats)Regulations

1998 No.2514	□       (Passenger Ship Construction: Ships of Classes                   I, II and II(A)) Regulations

1998 No.2515         □       (Passenger Ship Construction: Ships of Classes                   III to IV(A)) Regulations

1998 No.2771         □       (Vessel in Commercial Use for Sport or                         Pleasure) Regulations

1999 No.17	□       (Pilot Transfer Arrangements) Regulations

1999 No.643          □        (Cargo Ship Construction) (Amendment)                        Regulations

1999 No.1644         □       (Additional Safety Measures for Bulk Carriers)                   Regulations

1999 No.1957	□       (Marine Equipment) Regulations

2000 No.482	□       (Vessel in Commercial Use for Sport or                          Pleasure) (Amendment) Regulations

2000 No.1334         □       (Survey and Certification) (Amendment)                         Regulations

(18) Tonnage

1982 No.1085  Tonnage (Various Countries) Order

1986 No.1040  Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others)                        (Calculation of Tonnage) Order

1988 No.1909          □       (Fishing Vessels-Tonnage) Regulations

1997 No.1510          □       (Tonnage) Regulations

1998 No.1072          □       (Tonnage) (Fishing Vessel) (Amendment)                        Regulations

(19) Stautory Code of Practice

The Safety of Small Commercial Motor Vessels (refers to SI 1993 No. 1072)

The Safety of Small Commercial Sailing Vessels (refers to SI 1993 No. 1072)

The Code of Practice to Safety of Large Commercial Sailing & Motor

Vessels (refers to SI 1992 No.  1736, 1993 No. 1072)

Code of Practice for Vessels Engaged in Oil Recovery Operations

The safety of Small Workboats & Pilot Boats (refers to SI 1998 No. 1609)

The Code of Practice for the Safety of Small Vessels in Commercial Use for       Sport or Pleasure Operating from a Nominated Departure Point (NDP)

부록.5  Merchant Shipping Act 중 □Formal Investigation□ 관련규정:

Merchant Shipping Act Chapter.c.21. Section 268-270.

Section 268.  Formal investigation into marine accidents.

- (1) Where any accident has occurred, the Secretary of State may

(whether or not an investigation into it has been carried out under

section 267) cause a formal investigation into the accident to be              held- ;

(a)if in England, Wales or Northern Ireland, by a wreck

commissioner, and

(b)if in Scotland, by the sheriff;

and in this section "accident" means any accident to which                  regulations under that section apply or any incident or situation to            which any such regulations apply by virtue of subsection (5) of              that section.;

(2) A wreck commissioner or sheriff holding a formal investigation            shall conduct it in accordance with rules under section 270(1); and            those rules shall require the assistance of one or more assessors             and, if any question as to the cancellation or suspension of an               officer's certificate is likely, the assistance of not less than two              assessors.

(3) Subsections (1), (3) and (4) of section 97 of the of the[1980                 c.43]Magistrates' Courts Act 1980 (which provide for the                 attendance of witnesses and the production of evidence) shall apply            in relation to a formal investigation held by a wreck commissioner            as if the wreck commissioner were a magistrates' court and the

investigation a complaint; and the wreck commissioner shall have

power to administer oaths for the purposes of the investigation.

(4) Where a formal investigation is held in Scotland the sheriff              shall, subject to any rules made under section 270(1), dispose of it            as a summary application, and, subject to section 269, his decision

on the investigation shall be final.

(5) If as a result of the investigation the wreck commissioner or             sheriff is satisfied, with respect to any officer, of any of the                 matters mentioned in paragraphs (a) to (c) of section 61(1) and, if            it is a matter mentioned in paragraph (a) or (b) of that section, is            further satisfied that it caused or contributed to the accident, he              may cancel or suspend any certificate issued to the officer under             section 47 or censure him; and if he cancels or suspends the                 certificate the officer shall deliver it forthwith to him or to the               Secretary of State.

(6) If a person fails to deliver a certificate as required under                 subsection(5) above he shall be liable on summary conviction to a            fine not exceeding level 3 on the standard scale.

(7) Where a certificate has been cancelled or suspended under this            section, the Secretary of State, if of the opinion that the justice of

the case requires it, may re-issue the certificate or, as the case              may be, reduce the period of suspension and return the certificate,

or may grant a new certificate of the same or a lower grade in              place of the cancelled or suspended certificate.

(8) The wreck commissioner or sheriff may make such awards as            he thinks just with regard to the costs (or, as the case may be,

expenses) of the investigation and of any parties at the                      investigation, and with regard to the parties by whom those costs

or expenses are to be paid; and any such award of the wreck               commissioner may, on the application of any party named in it, be

made an order of the High Court.

(9) Any costs or expenses directed by an award to be paid shall             be taxable-

(a) in the High Court, or

(b) where the investigation was held in Scotland, by the

auditor of the sheriff court in which it was held and in

accordance with the table of fees regulating the taxation of

solicitors'accounts.

(10) The wreck commissioner or sheriff shall make a report on             the investigation to the Secretary of State.

(11) In its application to Northern Ireland this section shall have

effect as if in subsection (3) above for the references to subsections

(1), (3) and (4) of section 97 of the [1980 c.43] Magistrates' Courts           Act 1980 there were substituted references to paragraphs (1) and            (3) of Article 118 and paragraph (1) of Article 120 of the [SI.1981/

1675(NI 26)] Magistrate's Courts (Northern Ireland) Order 1981.

Section 269.  Re-hearing of and appeal from investigations.

-(1) Where a formal investigation has been held under section 268

the Secretary of State may order the whole or part of the case to be

re-heard, and shall do so-

(a) if new and important evidence which could not be

produced at the investigation has been discovered; or

(b) if there appear to the Secretary of State to be other

grounds for suspecting that a miscarriage of justice may have

occurred.

(2) An order under subsection (1) above may provide for the             re-hearing to be as follows-

(a) if the investigation was held in England, Wales or Northern

Ireland, by a wreck commissioner or by the High Court;

(b) if it was held in Scotland, by the sheriff or by the

Court of Session.

(3) Any re-hearing under this section which is not held by the          High Court or the Court of Session shall be conducted in accordance         with rules made under section 270(1); and section 268 shall apply in          relation to a re-hearing of an investigation by a wreck commissioner

or sheriff as it applies in relation to the holding of an investigation.

(4) Where the wreck commissioner or sheriff holding the

investigation has decided to cancel or suspend the certificate of any

person or has found any person at fault, then, if no application for an

order under subsection (1) above has been made or such an application

has been refused, that person or any other  person who, having an

interest in the investigation, has appeared at the hearing and is

affected by the decision or finding, may appeal-

(a)to the High Court if the investigation was held in England,

Wales or Northern Ireland;

(b) to the Court of Session if it was held in Scotland.

(5) Section 268(7) applies for the purposes of this section as it

applies for the purposes of that section.

Section 270.   Rules as to investigations and appeals.

-(1) The Secretary of State may make rules for the conduct of formal

investigations under section 268 and for the conduct of any re-hearing

under section 269 which is not held by the High Court or the Court of

Session.

(2) Without prejudice to the generality of subsection (1) above,

rules under this section may provide for the appointment and                summoning of assessors, the manner in which any facts may be             proved, the persons allowed to appear, and the notices to be given to

persons affected.

(3) Rules of court made for the purpose of re-hearings under           section 269 which are held by the High Court, or of appeals to the

High Court, may require the court, subject to such exceptions, if any,

as may be allowed by the rules, to hold such a re-hearing or hear

such an appeal with the assistance of one or more assessors.